BUX 42,716.65
+1.93%
BUMIX 3,967.44
+0.18%
CETOP20 1,960.74
0.00%
OTP 10,750
+1.61%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
-4.76%
+0.85%
0.00%
ZWACK 17,450
-0.29%
0.00%
ANY 1,640
0.00%
RABA 1,165
0.00%
+3.56%
+0.37%
+0.62%
-0.46%
OPUS 192.2
-0.52%
+5.88%
-0.49%
0.00%
+3.99%
OTT1 149.2
0.00%
+3.55%
MOL 2,880
+1.62%
0.00%
ALTEO 2,400
+0.42%
0.00%
+2.82%
EHEP 1,465
-10.94%
-0.70%
-0.63%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+2.81%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
+0.48%
0.00%
-0.38%
0.00%
-2.16%
+5.36%
GOPD 9,020
0.00%
OXOTH 3,740
+1.08%
+5.91%
NAP 1,216
-0.82%
+22.22%
+0.48%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

A nagy ugrás

A stílus és a forma önmagáért beszél, de vajon a beltartalom is ennyire erős?

Voltak ugyan borús időszakok a brit cég életében, de a Jaguar márkanév még mindig varázsszóként hat. Ez a tulajdonosváltások ellenére is így maradt, noha 2008-ban sokan megkongatták a vészharangot, miután a Ford eladta a Jaguart a Tatának. Az indiaiak azonban új életet leheltek a márkába, és olyan modellekkel rukkoltak elő (pl. alukarosszériás XJ, F-Type sportkocsi, F-Pace SUV, XE középkategóriás szedán), hogy komolyabban kell venni, mint valaha. Noha az eladások szépen elkezdtek emelkedni, az exkluzivitás garantált, továbbra sem áll fenn annak a veszélye, hogy minden utcasarkon egy Jaguarral találkozzunk. Míg az Audi 1,8, a BMW 1,9, a Mercedes pedig 1,87 millió autót értékesített tavaly, a Jaguar neve mellett 84 ezer darabos volumen szerepel.

Az új XF-nek fontos szerepet szánnak, nevezetesen vevőket kell elrabolnia, főként a német vetélytársaktól. Szerencséjére az Audi A6-os és a BMW 5-ös jelenlegi generációi már megették a kenyerük javát, de itt van a friss és ropogós Mercedes E-osztály, vagy akár a Volvo S90-es. Bármelyik modellel is állítjuk párhuzamba az XF-et, a külsőt illetően nincs szégyenkeznivaló, Ian Callum főtervező és csapata kitett magáért. Nekem ugyan kifejezetten tetszenek a klasszikus, két kereklámpás, régebbi Jaguarok, az XF-et elnézve nem sírom vissza azt a korszakot, ez az autó egyszerre elegáns és sportos, az R-Sport csomag finom kis részleteivel és a fekete fényezéssel álló helyzetében is dinamikát áraszt magából.

Az XF egyébként nemcsak jól néz ki, hanem óriási is. Bár 7 mm-rel rövidebb, mint a felmenő, 46 mm híján így is ötméteres a teste, melynek túlnyomó része alumíniumból készül – nem véletlen, hogy 190 kg-mal csökkent a tömeg és 28 százalékkal nőtt a torziós merevség. A tekintélyes súlycsökkentésnek is nyilvánvalóan szerepe van abban, hogy olyan közvetlennek érzi az ember az XF-et, mintha eggyel kisebb kategóriájú autót dirigálna, direkt kormányával és feszes, de a komfortos haladást is támogató futóművével a kategória egyik élmenője. Gázadásra alátekert kormánynál ugyanúgy „betámaszt”, mint a hátsókerék-hajtású BMW-k, tehát ebből a szempontból lehetetlen belekötni, már csak azért is, mert 50:50 arányú a tengelyek közötti súlyeloszlás.

Az más kérdés, hogy a Jaguar Land Rover új fejlesztésű, 2,0 literes, Ingenium dízele nem illik az összképbe, a korábbi nemzedék PSA-féle 2,2-ese egészen más hangszínen szólt. A 180 lóerős csúcsteljesítmény és a 430 Nm-es nyomaték miatt szépen szedi a lábát és sosem érezni gyengének (a ZF nyolcfokozatú automatája is remekül kapcsolgat), de ugyanaz volt az érzésem, mint az új Volvo XC90-esben. Lehetnek ezek a négyhengeres dízelek akármilyen combosak, a kelepelős hang ugyanolyan illúzióromboló, mintha egy minőségi vörösbort vizespohárból kellene kortyolgatnunk. A 7,7 literes fogyasztás és a hatótáv sok mindenre gyógyír, de azért az autó kategóriájára való tekintettel nem sajnálnám a pénzt a V6-osokra (300 lóerős dízel, illetve 340 és 380 lóerős benzinesek).

Természetesen az XF-ből sem hiányozhatnak a modern vezetéstámogató rendszerek, gyakorlatilag mindent tud, ami ma elvárható. Önműködően kapcsolgatja a reflektort, magától fékez, ha ráfutásos balesetre kerülne sor, s ha kell, visszakormányoz a sávba. Szó sincs arról, hogy megkérdőjelezném a biztonságot fokozó technikai újdonságok létjogosultságát, de vannak szituációk, amikre nem lehet felkészíteni az autót. Ki akartam kerülni egy kisebb kátyút, finoman jobbra, a szalagkorlát felé mozdítottam el a kormányt, de a kocsi úgy értékelte a helyzetet, hogy túl közel vagyunk (nem volt így), és visszahúzta a volánt az eredeti pozícióba – én meg a kormánnyal a kezemben belehajtottam az elkerülni kívánt úthibába.
S hogy milyen utasnak lenni az XF-ben? Hátul gigászi a lábhely, az ülések meg úgy, ahogy vannak, tökéletesek, ilyennek kell lennie egy drága limuzinnak.

A kardánalagút vaskossága miatt a hátsó középső hely inkább csak elméleti jellegű, ez persze a legtöbb vetélytársnak is ugyanúgy felróható. Elöl sem lehet panaszunk a komfortra, de egy Jaguartól nem is vártunk mást. A belső designja viszont már közel sem olyan fantáziadús és érzelemgazdag, mint a külső, egyes részleteken (kormányoszlop műanyag borítása és néhány kapcsoló) pedig látszik, hogy a minőségérzet területén egy Audi A6-os még mindig jobban áll. Itt is vannak persze érdekes megoldások, például gyújtásra nyílnak ki a szellőzőrostélyok és bújik elő a Drive Selector fokozat-előválasztó tárcsa. Van néhány terület, ahol fejlődnie kellene még a Jaguar XF-nek, összességében viszont még sosem volt ennyire jó érv arra, hogy valaki miért ne vegyen német felsőkategóriás autót, hanem nézzen szét más felé is.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek