Magasfeszültség kis szépséghibákkal

Most nemcsak a forma, a technika is kocka a Volvónál, hiszen a hálózatról tölthető hibrid hajtás az első jelentős lépés az elektromos autózás felé. Már rá van utalva az ember az elektromos töltőpontokra, de akkor sincs tragédia, ha nincs ideje keresgélni, és nyugodtan mehet hosszú távra is különösebb tervezgetések vagy másik autó bérlése nélkül. A T8-as fantázianevű hibrid hajtásnál a 2,0 literes négyhengeres benzinmotor kompresszorral és turbófeltöltővel karöltve dolgozik (320 LE), a villanymotor a hátsó kerekeket hajtja (87 LE). Elektromos módban utóbbi önmagában mozgatja a nagy és nehéz járművet, de a dinamika ilyenkor is megfelelő, hiszen amíg az akkumulátor bírja szuflával, addig több mint 400 lóerőnek parancsol a sofőr. Akkor sincs különösebb változás, ha netán kimerül a telep, és nincs lehetőségünk tölteni: a benzinmotor még mindig bő 300 lóerővel hajt, és annyi energia mindig van, hogy szükség esetén a hátsó kerekek is aktiválódjanak.

Elegáns szabadidő-autóról beszélünk, amely nem sárdagasztásra van kitalálva, sokkal inkább arra, hogy mostoha időjárási körülmények között is célba érjen, de nem ártott volna finomabbra hangolni a dolgokat. Ha az első tengely már aszfalton van, a hátsó még poros részen, indulásnál az első kerekek tapadásával számol az elektronika, esetlenül gyorsítva, hiszen a hátsó kerekek kipörögnek – egy szabadidő-autónál azonban nem extrém körülmény, hogy földútról felmegy aszfaltra… A másik szépséghiba, hogy a légrugózás ellenére nem kényelmes a haladás, túl feszes a hangolás, az érzéketlen kormány miatt a sportos tempó sem igazán izgalmas. Kár, mert egyébként nagyon jó a minőségérzet az utastérben, a kristálykapcsolók, a középkonzolt helyettesítő, élére állított kijelző a prémiumon belül is magas szintet hoznak. Utóbbi azonban megköveteli, hogy a sofőr levegye a szemét az útról, pontosan kell célozni az ujjával, esetenként a vastag keret is útban van.

Arra esély sincs, hogy fékezéssel teljesen visszatermeljük az energiát, de például a Mátrából lefelé ereszkedve (Mátraháza–Gyöngyös) úgy harmadáig lehet megtölteni a telepet – ez sokkal több, mint amit egy normál, nagyjából tizedekkora kapacitású akkumulátorral rendelkező egyszerű hibrid képes visszanyerni. Normál konnektorról mintegy 2,5 óra a töltési idő, az autóhoz nem kérhető gyorstöltőkábellel ennél hamarabb is lehet végezni; tisztán elektromos üzemben szabvány szerint 43, klímázva, rádiózva, masszíroztatva bő 30 kilométer a hatótávolság. A gyár által ígért 2,1 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás utópisztikus, de az általunk mért 9,5 liter/100 km-nél azért lejjebb lehet vinni a benzinfelhasználást, ha valakinek van lehetősége és ideje az akkumulátort tölteni.

Mi sokat mentünk hosszú úton, tisztán benzinmotorral; ilyenkor azért érezni a nagy méret és tömeg hatását. Az azonos felszereltségű benzineshez képest 3, dízelhez képest 5 millió forint a T8-as hálózatról tölthető hibrid hajtás felára, szóval sokat kell elektromos üzemmódban haladnia annak, aki spórolni akar. A magas felárat az is indokolja, hogy a T8-asnál széria az állóhelyzeti fűtés (486 ezer forint), az elektronikusan vezérelt négyzónás klíma (229 ezer forint) és a harmadik üléssor légkondicionálása (229 ezer forint) – a töltőkábel zsákjáért 14 ezret kérnek, ez már nem fért bele a közel 23 millióba. De azt is meg kell említeni, hogy a zöld rendszám okán Budapesten közterületen ingyen parkol az autó, ami éves szinten akár több százezres tétellel is hozzájárulhat a spóroláshoz, nem is beszélve a cégautó adómentességéről.