Cégvilág

Német vérvonal

Talán egyetlen Seat sem volt még annyira németes, mint a spanyol márka történetének első szabadidő-autója

A hagyományokhoz hűen ismét egy településről, a Zaragoza tartományban található Ateca városáról nevezte el legújabb modelljét a Seat. Ennyiben azonban ki is merül a hagyománytisztelet, ugyanis az Ateca a Seat első szabadidő-autója, dacára annak, hogy a műszaki alapok már sokkal korábban lehetővé tették volna, hogy a spanyol márka egy SUV-vel jelentkezzen. A VW Tiguanhoz és a piacra hamarosan megérkező, akár hétüléses kivitelben is konfigurálható Skoda Kodiaq-hoz hasonlóan az Ateca is a jól bevált MQB keresztmotoros platformra épül, az autó azonban mégsem a VW, sokkal inkább az Audi modelljeit juttatja eszünkbe. Az biztos, hogy véget értek azok az idők, amikor a csoporton belül a Seatra voltak osztva a latinosan temperamentumos, kicsit bátrabb formájú modellek (pl. az első Leon) a kompakt SUV-k közé sorolható Ateca tárgyilagos, hűvös stílusa az Audikat idézi. Szó sincs róla, hogy ez baj lenne, csak úgy tűnik, mintha a márkák közötti jellegeket kissé összemosták volna.

A szúrós tekintetű LED-es fényszóróval és a trapéz alakú alsó légbeömlővel viszont nagyon is látványos jelenség. Mint a Range Rovereknél vagy a Ford Mustangnál, a tükrök aljából kis képet vetít a földre az autó, az Ateca esetében ez a típusnév és a modell stilizált sziluettje. Egyébként a karosszéria minimális illesztési hézagai is a négykarikás autókat juttatják eszünkbe, az összképet csak a nehezen csukódó ajtók (főleg a vezetőoldali) rontják.

Amint helyet foglalunk a vezetőülésben, első benyomásunk az, hogy nem vitték túlzásba a fantáziálást a tervezők, a berendezés a Leont idézi – fekete színösszeállításban komor a beltér. Az Atecához ugyan nem rendelhető a TFT-monitoros műszerfal, mint mondjuk a Tiguanhoz, de összességében igényes a belső, és ami ennél is fontosabb, a funkcionalitás területén nehéz benne hibát találni: itt biztosan nem okoz problémát a telefon párosítása, egy audiobeállítás elérése, netán egy gyors címbevitel a navigációs rendszerbe. Szintén piros pont jár a vékony A- és az üvegezett C-oszlopokért, a körkilátást igazából semmi sem befolyásolja. Mivel a legtöbben családi autónak vásárolják az Atecát, nem mellékes, hogy sok a tárolóhelye. Az ajtózsebek nagyok, van két pohártartó, egy mélyedés a váltó előtt, no meg a kartámasz alatti üreg.

Ami a helykínálatot illeti, az Ateca belül simán letagadhatja, hogy a hossza csak 4,36 méter. Négy felnőttnek bőségesen elegendő a tér, a lábhely különösen nagyvonalú a külméretek fényében. Elöl nem is kívánhatnánk többet, hiszen kényelmesek az ülések, a könyöklő magassága állítható, és az ideális vezetési pozíciót pillanatok alatt beállíthatja a sofőr. Hátul már kicsit más a helyzet. Az ülőlapok rövidek, másrészt vaskos a kardánalagút, ami a középső ülőhely értékéből sokat levesz. Ha már SUV-ről van szó, hiányolhatjuk a sínen csúsztatható hátsó üléssort és – amit a dél-koreai autókban régóta alkalmaznak – a háttámla dőlésszögének állíthatóságát. A csomagtér 485 literével (4 x 4-es változat) vagy 510 literével (fronthajtású) tágas, egyszerűen bővíthető, ám nincsenek rögzítési pontok, továbbá az ülések lehajtásakor jelentős lépcső keletkezik.

A vezethetőség tekintetében a legtöbb konkurens viszont csak lohol a Seat nyomában. A 190 lóerős, 2.0 literes TDI, amely kizárólag összkerékhajtással és hétfokozatú DSG-váltóval rendelhető, bemelegedve nagyon csendes és – ami legalább ilyen fontos – acélosan húz. A váltó gyorsan felismeri a vezető szándékát, tétovázás nélkül kapcsolgat, és ügyesen osztja be az egyébként több mint elegendő erőtartalékot. Azért gondolom, hogy több mint elegendő, mert ezzel a hajtáslánccal 212 km/óra az Ateca végsebessége, és 7,5 szekundum alatt megfutja a 0–100-as sprintet. A 400 Nm-es nyomaték miatt könnyednek érződik a mozgása, ha finoman bánunk a gázpedállal, 2000-es fordulat alatt már kapcsol is a következő fokozatba. Amennyiben eltekintünk az izmos motortól, akkor is látszik, hogy az alapok mennyire rendben vannak: a szervorásegítés pont ideális, a futómű pedig annyira feszes, hogy véletlenül se lehessen azzal vádolni a Seatot, hogy a sportos karakter már elveszett. Az egyetlen, ami beárnyékolja a vezetés élvezetét, az az aktív sávtartó. Állandóan „hadakozni” kell vele, mert a rendszer mindenáron az általa ideálisnak vélt módon (a mértani középen) akarja sávban tartani az autót, és sokszor ellen kell tartani, hogy a mi akaratunk érvényesüljön – én egy idő után meguntam és kikapcsoltam. Fontos, hogy az Ateca képes magától araszolni a dugóban, emellett 65 km/óra alatt a gyalogosokat is észleli, tolatáskor pedig keresztirányú forgalomfigyelés is segédkezik.

Az Ateca bázismodellje épphogy befért az 5 millió forintos küszöb alá az 1,0 literes, 115 lóerős, benzines alapmotorral, de nem hinném, hogy ez lesz majd a legnépszerűbb változat. A 150 lovas, 1,4-es TSI 7 025 870 forinttól, míg a 115 lóerős 1.6 TDI 6 261 010 forinttól vihető haza, előbbihez összkerékhajtás is kérhető, igaz, a több mint 800 ezres felár sokakat elijeszthet a 4Drive rendszertől. A 2,0 literes TDI-k, melyek csak 4 x 4-es hajtással rendelhetők, már más árszintet képviselnek, a tesztelt, 190 lóerős kivitel 10 865 230 forinttól vihető haza. Lóerők és felszereltség ide vagy oda, azért mégiscsak közel kétszer annyiba kerül, mint az alapmodell.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek