Az utakon is készülnek az önvezető autókra

Milyen a hazai közutak állapota, európai összevetésben?

A nyugat-európai utakkal az eltérő megoldások miatt nehéz az összehasonlítás. Ott – például Németországban és Franciaországban – az autópályák a második világháború utáni újjáépítés során épültek, volt rá elég pénz is, így ott ma a hálózat fenntartásán van a hangsúly. Igaz, a német kollégáktól azt hallom, hogy erősödő kihívás a nagyobb, öregedő hidak, felüljárók állapotának a megőrzése, ezek már megértek a rekonstrukcióra. Kelet-Európában viszont még a nyolcvanas években sem fordítottak elég pénzt a nyugatinál egyébként is jóval kisebb hálózat fenntartására, a rendszerváltás után pedig mindenütt kicsit másképp láttak munkához. Romániában például a kátyúk miatt katasztrofálissá vált állapot felszámolása volt az elsődleges, sok külső forrással. Viszont új utat alig építettek. Magyarországon a hálózat bővítése, az új kapcsolatok létesítése volt a prioritás, de a felújításokra csak annyit költöttünk, amennyi maradt, ráadásul a 2008-as válság miatt az uniós forrásainkat sem tudtuk teljesen kihasználni. A 2010-11 táján indult felíveléssel sokat javult a helyzet, és bár a mellékutakra alig tudtunk uniós pénzt szerezni, hazait egyre többet. 2013-14-től a Közlekedési Operatív Program, majd a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program forrásaiból dolgoztunk – az utóbbi program mintegy 55 milliárd forintos volt –, de a magyar költségvetésből ennek a többszöröse érkezett. Ez főleg 2016-tól jött jól, amikor elindult a Komplex Útfelújítási Program 174 milliárd forintos kerettel, majd 2019-ben a mellékút-hálózatra összpontosító, évi 50 milliárdos Magyar Falu Program. Az úthálózat állapota ugyanis versenyképességi kérdés, ha pedig gond van vele, az a lakosság számára napi probléma. Mindazonáltal jobb a főutak, autópályák állapota, mint a mellékutaké.

Mire lesz pénz a következő uniós finanszírozási ciklusban?

Felújításra alig lesz forrás, inkább a Ten-T hálózat mentén új kapcsolatok létesítésére és bővítésre, elsősorban forgalombiztonsági megoldásokra és intelligens megoldások telepítésére lesz mód. Ezt ugyanakkor ellensúlyozza, hogy évről-évre egyre nagyobb arányban fordíthatunk hazai forrásokat az állami utak rendbetételére.

Milyen intelligens megoldásokról lesz szó?

Olyanokra, amelyek megkönnyítik, esetleg automatizálják az út kezelését, forgalmát, az utasok tájékoztatását, de már terítéken van az önvezető autókra való felkészülés is. Lényegében a járművektől, a gyalogosoktól, a közlekedés irányításából, a navigálásából származó rendszerek kapcsolódnak össze. Adat érkezik meteorológiai állomásokról, forgalomszámlálásból, kamerarendszerből – már vannak eseményfelismerő kamerák –, változtatható jelzésképű tábláktól, vagy összekapcsolt járműveknél útmenti adóvevőkből. Ilyen kísérleti rendszerünk egyébként évek óta működik az M1-esen, amelyet kibővítettünk az M0-ra és az M7-re is. Megjelent a piacon az első olyan szériagyártású gépjármű is, a 8-as Golf, amely ismeri ezt a szabványt, kommunikál az eszközeivel. Kíváncsian várjuk az éles közlekedés során gyűjtött tapasztalatait. Mobilszolgáltatóktól és navigációs cégektől is kapunk forgalmi adatokat, előrejelzéseket, mi pedig cserébe közöljük, hogy mikor, hol lesz felújítás miatti forgalomkorlátozás. Persze, hiába az információ, amikor nincs hová terelni felújítás alatt a járműveket. Várhatóan az M1-es, továbbá a Zalaegerszegre vezető M76-os is okos út lesz az ottani járműipari tesztpálya miatt.

Mikorra?

Nem az én asztalom, de az M76-os út már épül, az M1-es autópálya bővítésének tervezése folyik. Az M1-es autópálya meglévő szakaszának annyira felgyorsult a romlása a teherforgalom és a csapadék miatti károk következtében, hogy előbb ezt szükséges helyreállítanunk, és csak utána építhető az új pálya, hogy az utóbbi munka idején legyen hová terelni a forgalmat. A 2019-ben elkezdett, 71 kilométernyi helyreállítással jövőre végzünk.

Mire volt elég az a pénz, amelyből tavaly a Magyar Közút gazdálkodott?

Elsődleges és folyamatos feladatunk az üzemeltetés és a karbantartás, ide tartozik a hóeltakarítás, a kátyúzás, a kaszálás, az út környezetének és a jelzésrendszerek rendben tartása is. Finanszírozásunk évekig költségvetési szemlélet alapján történt, egy 2015-ös kormányhatározat azonban lehetővé tette, hogy ötéves szerződéseket kössünk a megbízóval, vagyis az Innovációs és Technológiai Minisztériummal (ITM), illetve jogelődjeivel. E megállapodás szerint évről évre több pénzhez jutunk: a 2016-os 56 milliárd forintot az idén közel 93 milliárd követi. Ez nagy javulást tett lehetővé az általunk végzett munka színvonalában és bővülésében. A többletforrás nélkül aligha tudnánk hatékonyan működni, hiszen jelentősen, három év alatt 30 százalékkal nőtt a munkaerő költsége. Drágultak az alapanyagok és a szolgáltatások, a magasabb olajár megjelent a bitumen-termékek árában, de a konjunktúra lényegében megdrágított mindent, amit használunk.

Említette a béreket. Az idén volt emelés?

Igen, anélkül nem tudnánk előrelépni. A tulajdonos jóváhagyására váró üzleti tervünkben a minimálbér-emelésével azonos arányú emelést javasoltunk. Nálunk senki nem dolgozik minimálbérért, de a piaci versenytársaink előttünk járnak. Ráadásul nem is feltétlenül ők, hanem például a szállítmányozás, vagy az ipar csábítja el a dolgozóinkat.

Hogyan dől el a felújítások sorrendje?

Ez bonyolult annak ellenére, hogy a szigorú szakmai szempont szerint mindig a legrosszabbat kell megjavítani. Ám figyelembe kell venni a közelben lakók igényeit, az adott útszakasz úthálózatban betöltött szerepét, az ipari és a turisztikai szempontokat, mindezek pedig ütközhetnek. Közgazdasági oldalról nézve, ami ma nagyon rossz állapotú, az már jövőre sem lesz rosszabb, hiszen szinte újjá kell építeni. Viszont ami már megérett a felújításra, azt fel is kell újítani, mert még nagyobb költségek nélkül növelhető meg az élettartama. Vagyis ugyanúgy éppen jó időben kell beavatkozni, mint a permetezésnél: ha időben elkapom, olcsóbb és nagyobb a haszna, ha kések vele, kisebb a haszon, ráadásul a kiadás is nagyobb. Ám ezen ésszerű megközelítés és az említett, egyéb szempontok ütközése miatt egy olyan, egészséges mixet tartalmazó szakmai javaslatot állítunk össze, amellyel optimalizálni lehet a szükséges forrásokat. Figyelembe vesszük a hozzánk befutó javaslatokat is, amelyet közlekedők, önkormányzatok, társadalmi szervezetek, a Volán, a rendőrség, a katasztrófavédelem, a polgárőrség, és mások küldenek. Mindezt továbbítjuk az illetékes minisztériumoknak is. Egy új úton egyébként – optimális minőségmegőrzés mellett – már nyolc év után keletkezhetnek kátyúk, repedések, a romlásukat pedig gyorsítja a tervezettnél nagyobb teherforgalom. Ilyenkor először a réseket töltjük fel, majd a kopóréteget cseréljük, amit mélyebb, komolyabb beavatkozás követ az újjáépítés előtt. Újjáépítésre az 50-80 éves utak esetében kerül sor. Nem véletlen, hogy a Prága-Brno út egy-egy szakaszán már 15 éve állandóan dolgoznak. Ilyen beavatkozás Magyarországon az M7-es autópályán volt, akkor az új pálya alaprétegét az eredeti pálya összetört betonalapja adta. Ez azért is fontos, mert az építőanyagok nem állnak rendelkezésre végtelenül.

Milyen minőségű anyagból dolgoznak?

Itt nincs nagy mozgástér, mert anyagminőségi és műszaki szabványoknak kell megfelelni. A Magyar Közút nyolc akkreditált útügyi laborja a társaságé mellett bevizsgálja az összes állami útépítő által használt anyagot, és komolyan számon kéri azok minőségét. Más kérdés, hogy mik az ország adottságai. Az Alföldre például messzebbről, a Mecsekből vagy az Északi-középhegységből kell hozni a kemény, azaz a legjobb minőségű eruptív kőzeteket. Míg egyes országokban az útalap is ilyenből készül, nekünk erre nincs elég, ezért cementalapú vagy könnyűbetont használunk, amilyen 20-30 éve nem is létezett. Arra kerülnek az aszfaltrétegek. Szakmailag külön kihívás az eltérő tulajdonságú aszfalt és beton együttes kezelése az útépítésben, de azt gondolom, hogy a hazai kivitelezők megfelelnek az elvárásoknak.

Mennyi alapanyag érkezik belföldről?

A felújításhoz főleg a Moltól vásárolunk bitument, de van némi ausztriai import is. A kő és a kavics a maximálisan kihasznált hazai bányákból érkezik, amit ezek termelnek, az helyben el is fogy. Ám például az M4-es határközeli szakaszához célszerűbb volt Romániából vásárolni a követ.

Megérződnek-e a klímaváltozással járó időjárási szélsőségek az utak állapotán?

Az elmúlt 6-7 évben nem voltak erős telek, a nappali néhány fok plusz és az éjszakai mínusz jellemző. A napközben megolvadó, éjszaka megfagyó csapadék azonban nagy kárt tesz főleg a régebbi, rosszabb állapotú utakban. E szempontokat igyekszünk beépíteni a műszaki leírásokba. Például a 2010-es borsodi vagy a dunai árvíz után új árvízszintek bevezetésével kezelték a helyzetet, Az építőiparban eleve úgy terveznek, hogy figyelembe veszik az életciklus alatt nagyobb valószínűséggel bekövetkező eseményeket, a nagyon ritkákat viszont nem, mert a fölösleges túlbiztosítás drágább, mint az esetleg mégis bekövetkező kár utáni teljes újjáépítés. Ám így is nagy probléma a vizek lefolyásának kezelése, mert az útra vezető vízfolyásokat is rendbe tenni már komplex, a mezőgazdaságot, az önkormányzatokat és a vízügyet is érintő feladat.

Mik a társaság legnagyobb, idei munkái?

Tavasszal fejezzük be az előző komplex útfelújítási programot, dolgozunk a Magyar Falu Program idei teendőinek előkészítésén, és indul az utóbbi tervezése is. E téren új feladatok lesznek a nagyfelületű karbantartások. Van még hátra az uniós finanszírozású munkáinkból is. Tart a következő ötévés időszak üzemeltetési és karbantartási szerződésének előkészítése. A teendőink nőni fognak, hiszen a sok új építés miatt nő az üzemeltetendő utak hossza is.

A hidakra, felüljárókra is a Magyar Közútnak van gondja.

Ezt a munkát sem lehet soha abbahagyni, hiszen, ha a kis problémát nem kezeljük időben, később sokkal többe kerül. Ráadásul a második világháború után épült vagy újjáépült hídjaink megértek a felújításra, ezért a következő ciklusban el szeretnénk indítani egy komplex hídfelújítási programot.

Van kedvenc felújítási projektje?

Igen, az egyik említett M1-es jó karba helyezése. Egyedi feladat és nagy kihívás ugyanis a pálya olyan újjáépítése, hogy az jól szolgálhasson 2022 és 2026 között, de a ráfordításainál figyelembe kell venni, hogy utána egy részét el kell bontani. A másik kedvencem a szentendrei dupla körforgalmas, lámpás csomópont-építés volt, a 11-es út végén. Kérdés volt, hogy egy ilyen innovatív és az országban eddig még nem alkalmazott módszert miként tudnak használni az autósok, a tapasztalatok szerint mindenesetre bevált a beruházás.