A 70-es években ikonikussá vált Lada újra elhagyja a magyar piacot

Tíz éven belül másodszor hagyja el a magyar piacot a ­szocialista korszak ikonikussá vált autómárkája, a Lada – derül ki a Magyar Nemzet cikkéből.

Az ­1967-es Év autója, a FIAT 124-es Zsiguliként a vasfüggöny mögött az Évtized autója lett, kétszer is. A nyugati konkurencia megjelenése vetett véget az egyeduralmának.

Már nem elérhetők az autókereskedők honlapján az új Ladák: a Vesta, a 4×4 – korábbi nevén Niva –, a Kalina. Sajtóhírek szerint a forgalmazó Lada Hungary a héten jelenti be hivatalosan, hogy befejezi a tevékenységét hazánkban.

A döntés hátterében nem üzletpolitikai megfontolások húzódnak, hanem

az unió károsanyag-kibocsátási előírásainak a szigorodása.

Az oroszok által fejlesztett 1,6-os, négyhengeres benzinmotort már nem lehet alkalmassá tenni a kilométerenként 95 gramm szén-dioxid-kibocsátásra, miközben az európai versenytársak egyliteres, háromhengeres turbós motorokkal sem tudják teljesíteni.

A Lada kivonulása nem váratlan fejlemény, Ormos István, a Duna Autó alapító tulajdonosa több mint egy évvel ezelőtt elmondta, hogy a Lada hónapjai meg vannak számolva az ­uniós országokban. Pedig ez a Lada már nem az a Lada, ami gyártása kezdetekor volt.

A Togliatti gyárat a FIAT közreműködésével építették fel,

a mostani modelleket Renault-Dacia műszaki alapokon fejlesztették.

A Renault, ha érdekében áll, beépíthette volna a Ladákba is a francia fejlesztésű, korszerű motorokat. Bizonyára úgy gondolták, hogy az orosz piac elég nagy, hogy megéljen belőle a márka.

Elektronika nem volt benne

A Lada első változatát Zsiguli néven, az Év autója címet is elnyert FIAT 124-esből fejlesztették ki.

A szovjet ­2101-es modell első példánya 1970. április ­19-én gördült le a szalagról a Volga Autó­gyárban.

A FIAT 124 jó donor volt: tágas, világos karosszériá­val, egyszerű műszaki megoldásokkal hozzájárult, hogy strapabíró, olcsón fenntartható, sokféle felhasználásra alkalmas jármű váljék belőle. Mai szemmel nézve

egy másik éra, másik civilizáció szülötte volt.

A vas és acél korszakában tervezték, elektronika a lámpák és a szellőzés kivételével nem volt benne. Nemcsak autórádiót nem lehetett kérni hozzá, de még a kardánbokszot is utólag kellett beszerelni, ha valaki szerzett magának egy középhullámú vevőt.

Volt ellenben néhány extra, amit nemigen találni meg a mai autókban. Például

teljes értékű pótkerék vagy téli–nyári gumiabroncskészlet, ami elment a szilárd burkolaton, de a földúton is.

A csomagtartóban komoly szerszámos táska lapult, benne kurblival, amely megmozdította a motort, ha az önindító vagy az akkumulátor megadta magát. Az emelő olyan masszív szerkezet volt, amivel egy elefántot is le lehetett volna taglózni. Ám hiába kerestük volna – dehogy kerestük! – a szervokormányt, a légkondicionálót vagy központi zárat.

A jobb oldali visszapillantót sem tartották fontosnak, mint ahogy

fejtámla és biztonsági öv sem volt alapfelszereltség a hetvenes években.

Mindezekkel az adottságaival a Zsiguli különféle változatai – az 1,2-es, 1,3-as, 1,5-ös motorral, négyajtós és kombi karosszériával – rendkívül népszerűek voltak a béketáborban, annyira, hogy Togliattiban nem győztek eleget gyártani belőle.

Pedig megpróbálták: 2010-ig 26 millió autó gördült le a gyártósorokról.