Szűkülhet a Stellantis létrejötte kapcsán érintett márkakereskedések mozgástere, de a nem gyári tulajdonú importőröké is – erről a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke beszélt a Világgazdaságnak. Gablini Gábor – aki a Gablini csoport tulajdonosaként több olyan márkát is forgalmaz, amely az egyesült francia PSA és az olasz–amerikai Fiat Chrysler portfóliójába került – értékelése szerint
a fúzió rövidtávú hatásaként a kereskedők nem tudnak majd az eddigi volumenben rendelni modelleket a gyártóktól.
Ez abból következhet, hogy a Stellantis menedzsmentjének a legégetőbb teendője, hogy a racionalizálás és a költségcsökkentés érdekében egybegyúrja a két konszern palettáját. Azzal pedig pénzt lehet spórolni, ha becsatornázzák a szerződött autószalonok, importőrök igényeit.
A következő évekre ezért a jelenleginél is feszesebb elvárásrendszert prognosztizálok ezen a téren, és az is kérdés, hogy az összesen 14 brandet felölelő egyesülés milyen márkákat és modelleket tart meg
– mondta a Gémosz elnöke, aki úgy látja, hogy újra kell pozicionálni a Stellantis elaprózott kínálatát, az egymást „kannibalizáló” termékeket pedig csökkenteni kell. A kezdeti jelzések ebbe az irányba mutatnak, és úgy tűnik, az egyes piacokon más-más márkákat erősítenek majd.
Mivel a Fiat Chrysler termékeinek környezetterhelése magasabb az uniós elvárásnál, ennek megoldására kapóra jön a Peugeot magasabb színvonalú technológiai háttere. A gyártásban népszerű platformkoncepcióval ugyanis könnyen megoszthatók azok a fejlesztések, amelyekkel ezek a lemaradások megszüntethetők. Ugyanakkor az a gyártás, amely az azonos felépítményre eltérő karosszériát applikál, problémás lehet az eltérő igényű személygépkocsi-vásárlók kielégítésére.
Az nem garantálja a sikert, hogy ha csak a logók különböznek, de minden modell mondjuk Peugeot-technikát kap. Szerintem szegmentálni kell a márkákat, mert a sablonmegoldás csak részlegesen működik. A zöldfordulat idején is szükség van például belső égésű motorokra. Tehát lehetne szélesíteni a kört, hogy mit érdemes fejleszteni, de halkan jegyzem meg, hogy ebbe a Lancia, az Alfa Romeo és a DS nem biztos, hogy beletartozik
– mondta Gablini Gábor, aki szerint az értékesítési láncok összehúzásának esélyét növeli az is, hogy a PSA már két éve bevezette a meglévő szalon-infrastruktúra hatékonyabb használatát, vagyis ahol például jól fogyott az Opel, ott a Citroen és Peugeot modelleknek is helyet kellett szorítani, és fordítva. A gyártó ugyanis akkor jár jól, ha optimalizálja a hálózatát. A Stellantis megszületésével nem automatikusan, de egyre gyakrabban alakulhatnak át úgy a hazai szalonok, hogy szinte a teljes palettát kínálják egyidejűleg. Ám ehhez fizikai tér is kell, enélkül nehezebben marad a térképen az adott értékesítési pont.
Ez a folyamat kedvezhet a vevőknek, mert bővül a szortiment, viszont lefaraghatja a kereskedők számát. Vagyis ahogy az elmúlt húsz évben, most is felköthetik az érintett szalonok a gatyájukat
– fogalmazott a Gémosz elnöke. Ebbe az újrastrukturálásba az is könnyen beleférhet, hogy a Stellantis mögött közös szervizhálózat jön létre.
