Nehéz helyzetben az európai autógyártók
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságAz Európai Autógyártók Szövetségének statisztikáit böngészve hamar megakad az ember szeme eddig szinte ismeretlennek számító kínai márkákon.
Az európai autógyártók mellett új szereplőkkel bővül a piac
A BYD számait már a tavalyi év elejétől közzé teszi a szövetség idén áprilistól pedig már a Cherry (Omoda és Jaecoo márkák) a Leapmotor és a Gelly csoport is megjelent. Utóbbi ugyanakkor csak részben új, a csoporthoz tartozó Volvo már eddig is megjelent a statisztikában, de most már csoportként a Geely és Zeekr márka értékesítéseit is figyelembe veszik.
Az új kínai márkák őrületes tempót diktálnak. A legfrissebb, májusi statisztikák alapján a BYD, a Cherry és a Leapmotor is több mint megduplázta értékesítési adatait az egy évvel korábbi értékhez képest és már nem lehet annyival elintézni a kérdést, hogy alacsony bázisról könnyű nagyot nőni, mert a nagyobb kínai cégek már a Ford, a Nissan vagy éppen a Tesla számait is lenyomják, de a kisebbek is felveszik a versenyt a Mazda vagy éppen a Suzuki értékesítési adataival.
A felsorolt kínai autógyártók által gyártott személygépkocsik együttesen az európai új autó eladások 10,5 százalékát teszik ki. Ez lényegében megegyezik a japán gyártók 11,2 százalékos részesedésével és magabiztosan előzik a korábbi feltörekvő dél-koreai márkák 7,2 százalékos súlyát.
Európába is begyűrűztek a bajok
Az európai autógyártók problémája nem újkeletű, de az elmúlt évek még „csak” arról szóltak, hogy az elektromos meghajtás terjedésével párhuzamosan 2020 óta Kínában rohamosan veszítik el piaci részesedésüket az ottani gyártókkal szemben. Most ez már egyértelműen megfigyelhető Európában is, ahogy az a fenti piaci részesedésekből is látszik. De talán ennél is beszédesebb, ha azt nézzük, hogy míg májusban 3,2 százalékkal bővültek az EU-ban az újautó-eladások, ezt egyetlen európai márka a BMW (+3,7 százalék) volt képes felülmúlni, vagyis az összes többi európai autógyártó piaci részesedést veszített a hónapban. Nem sokkal jobb a helyzet, ha az év első 5 hónapját egyben vizsgáljuk, a piac 4 százalékkal növekedett, a BMW nagyjából tudta ezt tartani 3,9 százalékos növekedéssel, de meghaladni egyedül a Stellantis csoport volt képes 5,7 százalékos bővüléssel.
Az egyre erőteljesebb verseny egyik jele, hogy a reklámok közt egymást érik az autóhirdetések, főként azon gyártóktól, akik beragadt készleteiktől szabadulnának. Az árverseny mellett az egyre hosszabb garanciális feltételek terén is megy az egymásra licitálás a fogyasztók legnagyobb örömére.
Új seprű jól seper
A Stellantis és a BMW számai bár impozánsnak nem nevezhetőek, de relatíve jók, hiszen képesek megtartani európai piaci részesedésüket a növekvő verseny közepette is.
Ennek ellenére a Stellantis csoport még februárban, a BMW pedig júniusban tett közzé profitfigyelmeztetést.
A két profitfigyelmeztetésben közös, hogy mindkét társaságot új vezérigazgató vezeti, és ilyenkor megszokott gyakorlatnak számít a jelentős leírás végrehajtása, hiszen azt még az előd hibáira lehet fogni. A Stellantisnál ennek megfelelően a profitwarning alapvetően eszközleírásokból állt, főként az elektromos autók fejlesztéséhez kapcsolódóan.
A BMW június közepi figyelmeztetése viszont túlmutat ezen. Részben itt is megjelennek átalakítási költségek a stratégiaváltás kapcsán, de a fő ok az elégtelen kereslet és ennek marzsszűkítő hatása. Ez viszont aligha vállalatspecifikus jelenség – főként, hogy legalábbis Európában jól áll eladásokkal a BMW,
így joggal feltételezhetjük, hogy az iparág többi szereplője is előbb vagy utóbb profitfigyelmeztetést fog közzétenni.
Kényszerpályán a Volkswagen
Tavaly a Volkswagen történelmi lépésre szánta el magát, 88 éves történelme alatt először zárt be gyárat Németországban, Drezdában. Ez azonban még csak a kezdet. A Manager Magazin értesülései szerint a modellciklushoz alkalmazkodva a következő években 4 gyárat (Hanover, Zwickau, Emden, Neckarsulm) is bezárhatnak Németországban és globálisan mintegy 100 ezer fővel, minden hatodik munkavállalóval csökkenthetik az alkalmazottak számát.
Ez a gazdaságtörténelem legnagyobb mértékű vállalati létszámcsökkentése lenne, az eddigi rekorder az IBM 1993-as leépítése volt, amely 60 ezer embert érintett. A Volkswagen hatékonytalanságát jól mutatja, hogy egy munkavállaló átlagosan 13,6 autót állít elő egy év alatt, míg ugyanez a Toyotánál több, mint a duplája, 28,9. Hiába erős a szakszervezet, ezekre a fájó, hatékonyságjavító intézkedésekre szükség van a csoport versenyképessége, sőt túlélése érdekében.
Közben a családi ezüst értékesítése is megkezdődött a Volkswagennél. 7,4 milliárd euróért értékesítették a hajókban és erőművekben használt dízelmotorok gyártásával foglalkozó Everllence 51 százalékos részesedését.
Nem sok jóval kecsegtet a piaci árazás
Nézzük a Volkswagen, mint állatorvosi ló értékeltségét. A céget követő elemzők eleve nyomott, 9,5 milliárd eurós eredményt várnak idénre a társaságtól a nehéz környezet miatt, ami 2010 óta a legalacsonyabb nyereség lehet, jócskán elmaradva a 2012-ben realizált 21,8 milliárdos csúcstól.
Ezen alacsony eredményvárakozások mellett is mindössze 3,9-es előretekintő P/E rátán forog a Volkswagen, 2028-as várakozásokkal számolva pedig már csak 2,7 a mutató értéke.
Döbbenetesen alacsony értékeltségi szorzószámot jelentenek ezek a számok, hiszen ez azt jelenti, hogy az eredmény 4 éven belül kényelmesen kitermeli az aktuális árfolyamot. Ciklustetőn megszokott az alacsony értékeltségi szorzószám, de itt épp, hogy ciklus mélyponton vagyunk, legalábbis amennyiben elfogadjuk az előrejelzéseket.
Ennyire alacsony értékeltséget csak rendkívül magas kockázatok indokolnak.
A piaci értékítélet szerint a következő évek a túlélésért folytatott harcról fognak szólni a Volkswagennél.
