A Neue Klasse 1962-es bevezetése óta tart a felső-középkategóriás sorozat karrierje, és az elmúlt csaknem hatvan év alatt az 5-ös megőrizte jelentőségét. Mindegy, milyen kategória felé nyitottak a bajorok, állandó viszonyítási pont maradt. Az aktuális, G30-as generáció megjelenését úgy frissítették, hogy közben megtartotta klasszikus, sportos eleganciáját. Az 5-ös formaterve még mindig az egyik legharmonikusabb a márkánál, akár a limuzint, akár a Touringot választjuk, ismerős arányokat és letisztult vonalvezetést kapunk modern köntösbe csomagolva.
Az egyik leglátványosabb újdonság az L alakú nappali menetfénnyel feldobott, LED-es fényszóró és az új, sötétebb árnyalatú, szintén LED-es hátsó lámpa, de a vesék és a lökhárítók is megújultak.
Ahogy kívül, úgy belül is természetesnek hatnak az újítások, a 12,3 colos központi kijelzővel kiegészített, iDrive 7-es infotain-mentrendszer vagy a részben érintésérzékeny, mégis dedikált gombokkal működtethető szellőzés. A gesztusvezérlés csak hab a tortán, a tengernyi funkció szinte mind magától értetődően használható, ahogy az egy ilyen kaliberű autótól elvárható. Helykínálata is megfelel a kategóriának, bár nem a tágassága, inkább a kényelme számít nagyvonalúnak.
Az átlagon felüli vezethetőség fontos eleme a tökéleteshez közel álló vezetési pozíció, a jó kilátás és persze a mechanikai felépítés, ami a szoftverek világában is rátermett hardvert kíván.
Elődjénél atletikusabb felépítésének hála sportos típushoz méltó a kezelhetősége.
A direkt kormányzás, az xDrive összkerékhajtásnak köszönhetően bőséges tartalékokat rejtő tapadás és a kiváló futómű mindent megtesz, hogy fülig érjen a szánk, miközben kipihenten jutunk el úti célunkhoz. Az 530e jelű plug-in hibrid a mai korszellemnek megfelelő ultramodern zöldautó, az 530d pedig egy klasszikusabb, soros hathengeres dízel. Előbbi elméletben a tökéletes jármű megtestesítője, hiszen 140 kilométer per órás tempóig villannyal közlekedhetünk, majd ha kifogy a szufla az akkuból, működésbe lép a 2,0 literes, négyhengeres benzines turbómotor.
A 292 lóerős rendszerteljesítményű modell
nem csak gyors, működési kultúrája is elismerésre méltó, a motor újraindításánál zongorázni lehet a különbséget a BMW korábbi generációs hibridjeihez képest.
Az éremnek persze van egy másik oldala. A gyári adatokhoz képest eleve kevesebbet, körülbelül 35 kilométert tudtunk megtenni városban elektromosan, másrészt a 46 literes üzemanyagtank miatt az 530e kombinált hatótávolsága sem éri el a 600 kilométert. Bezzeg az 530d! A 48 voltos rásegítéssel támogatott, immáron biturbó sorhatos dízellel könnyedén autózhatunk 900 kilométert egy tankkal. Ugyan a teljes tesztprogram során a plug-in hibrid (lemerült akkuval) és a dízel között mindössze egydecis fogyasztáskülönbséget regisztráltunk a vegyes hajtású modell javára, a 8,0 és 8,1 liter per 100 kilométeres átlagok némi magyarázatra szorulnak.
Ahogyan városban nagyjából 20 százalékos előnybe kerül a 30e, úgy veszti el fórját autópályán vagy országúton a lehengerlő dízellel szemben, ugyanis a 30d állandó 130 kilométer per órás tempónál már közel 2,0 liter per 100 kilométer fogyasztáselőnyre tesz szert. A 650 newtonméteres nyomaték miatt 100-120 kilométer per órás sebességről is könnyedén gyorsít a gázolajos, és közben a sorhatos fülbemászóan duruzsol. Amíg a kissé steril 30e-ben alig hallható a motor, itt mindig van egy jellegzetes moraj.
Bár a dízel teljesítményétől és karakterétől tényleg hasra esik a legtöbb autórajongó, nem véletlen, hogy a zöld rendszám révén a cégautóadó alól is mentesülő hibrid 5-ösök egyre népszerűbbek. A 30e hajtáslánc alig 200 ezer forinttal drágább a 30d-nél, ami a 19 millió forint feletti indulóáraknál tényleg csak jelképes felárnak tekinthető.
