Az e-autó-gyártók stratégiájában egyébként kulcsfontosságú szerep jutott a tőkepiacoknak. A befektetők meglátták a lehetőséget először a Teslában, újabban pedig a kínai konkurenciában is.
Eddig úgy tűnik, egyfajta win-win szituáció alakult ki.
A jókor beszálló részvényesek szintet léphettek a vagyonépítésben, míg a gyártók hozzájutottak a fejlesztést lehetővé tévő és a gazdaságtalan kis sorozatú gyártáson átsegítő nélkülözhetetlen tőkéhez.
Előzés a tőkepiacok segítségével
A Tesla szolgáltatta a legékesebb példát a tőkepiac tudatos felhasználására. December elején, amikor a cég tőzsdei kapitalizációja a jelenlegi 840 milliárd dollárral szemben még csak 540 milliárd volt, Berlinbe utazott, ahol újságírói kérdésre elmondta, hogy a Tesla szívesen fuzionálna valamelyik német riválisával, de semmi esetre sem ellenséges felvásárlás útján. A Reuters pár napon belül kihozta, hogy az amerikai cég saját részvényei átadásával vagy – a papírok eladását követően – készpénzfizetéssel simán megvehetné a 70 milliárd dollár értékű Daimlert, sőt ehhez Musknak még a Tesla közgyűlését sem kellene összehívnia, mivel az összes kevesebb mint 20 százalékát érintené az ügylet.
Megtanulta a leckét a három Nasdaqon jegyzett kínai e-autó-gyártó, azaz a Nio, az Xpeng és a Li Auto is.
A Nio volt az első, amely 2018 szeptemberében parkettre lépett 9,9 dolláros kezdőárral, pillanatnyilag már 60 dollár közelében mozog a kurzusa, tehát két és fél év alatt a hatszorosára drágult, jobbára az amerikai befektetőknek köszönhetően. A másik két cég csupán tavaly nyár óta forog a Nasdaqon, de néhány hónap elég volt, hogy megduplázzák árfolyamukat. A Li Auto ezalatt 16 dollárról 32,5 dollárra erősödött, míg az Xpeng 22,8 dollárról 54 dollárra.
A Forbes szerint mindhárman óvatosan adogatják a részvényeiket, készpénztartalékot felhalmozva a nehezebb időkre meg a fejlesztésekre.
Tudni kell, hogy mind a három cég masszívan veszteséges. A kínai kormányzat korábban jelentős támogatást nyújtott az e-autó-iparnak, de időközben rájöttek, hogy a támogatás nem igazán ösztönöz technológiai megújulásra, ezért aztán jött a mély víz és a Nasdaq. Ez nem azt jelenti, hogy ne vigyáznák Pekingből a boldogulásukat, hiszen a kormányzat hatalmas lehetőséget lát az elektromos autózásban a nyugati és a japán–dél-koreai motorizációs hegemónia megtörésére.
A három cég közül egyébként a Nio jár az élen, tavaly mintegy 40 ezer autót adhatott el, a bevétele 1,1 milliárd dollárra rúghatott. A másik két cég 25-25 ezer autót értékesíthetett 2020-ban, a Li Auto árbevétele azonban csupán 40 millió dollár lehetett, míg az Xpengé 330 milliót tehetett ki.
A legértékesebb elektromos autókat gyártó kínai vállalat viszont a hongkongi és a sencseni tőzsdén jegyzett és hazánkban is termelőkapacitást kiépítő BYD, amely nemcsak személyautót, hanem például buszokat is gyárt. Ki gondolná, hogy a Tesla, a Toyota és a Volkswagen után ez a világ negyedik legnagyobb tőzsdei kapitalizációval működő autóipari cége, melynek 25 százaléka a Warren Buffett által vezetett Berkshire Hathaway tulajdonában van. A BYD a tavalyi év első kilenc hónapjában 500 millió dolláros profitot és csaknem 16 milliárd dollár bevételt ért el. A cég autóeladásai azonban éves szinten 18 százalékkal, 179 ezerre csökkentek.
Európa versenyben van
Megvizsgálva az európai gyártók elektromosautó-értékesítéseit, az a legmeglepőbb, hogy egyáltalán nem érzékelhető lemaradás a kínai konkurenciától. A Volkswagen például 212 ezer e-autót adott el tavaly, piacvezető volt Németországban és Hollandiában, Svédországban pedig a VW ID.3 volt a legnépszerűbb e-modell. Sőt a legfrissebb adatok szerint decemberben kétszer annyi elektromos autót adott el Európában, mint a Tesla. Norvégiában pedig, ahol 2020-ban már több elektromos autót adtak el, mint benzinest, az Audi taszította le a trónjáról a Teslát.
A Daimler eközben 160 ezer villanymeghajtású Mercedest értékesített. A márka teljes termékpalettáján egy év alatt 2 százalékról 7 százalékra nőtt az elektromos autók aránya. Hatalmas lépést tett a BMW is, amelynek BMW és Mini márkájú elektromos autóiból 193 ezer kelt el, 32 százalékkal több, mint 2019-ben. A Renault eladásai pedig több mint száz százalékkal, 116 ezerre nőttek.
A McKinsey szerint a globális elektromosautó-értékesítés növekedése az elmúlt két évben lelassult, csak Európában tart ki a bővülés.
Kína 2019-ben stagnált, míg az Egyesült Államokban 12 százalékos volt a visszaesés, Európában viszont 44 százalékkal több e-autó talált gazdára, és ez a trend folytatódott tavaly is. Matthias Schmidt autóipari elemző adatai szerint ezen a növekvő piacon a Tesla értékesítései tavaly az előző évhez mérten egy év alatt 12 százalékkal, 96 ezerre csökkentek, míg piaci részesedése 31 százalékról 13 százalékra zsugorodott.
A probléma csak az, hogy a befektetők nem ismerik el az európaiak teljesítményét, és – talán a dízelbotrány következményeként, talán azért, mert az európai cégeknek nincsen olyan PR-hátterük, mint kínai és amerikai riválisaiknak – egyre nagyobb hátrányba kerülnek a tőkepiacon, ami később védtelenné teheti őket az anyagilag erősebbé váló konkurenciával szemben. Az elmúlt egy évben egyedül a Daimler-részvény erősödött számottevően, 36 százalékkal, 59 euróra, de hol van ez a Tesla vagy a kínai versenytársak lendületétől. A BMW egy hajszálnyival került feljebb, a VW és a Renault pedig egyenesen gyengült, pedig a Renault kivételével valamennyi stabilan nyereséges.
Jöhet a Waymo és az iCar
Jöhet tehát a következő pálya, az önvezető autók fejlesztési versenye. Az Alphabet Waymo nevű leánycége már évek óta dolgozik vezető nélküli gépkocsiján, természetesen nemcsak a személyautókról van szó, hanem a teherautóktól a nyerges vontatókig szinte minden kategóriában folyik a munka. Bár eredetileg 2020-ra tervezték az első Waymók forgalomba helyezését, egyelőre elmaradt a rajt.
A napokban viszont Tim Cook közölte, hogy az Apple is belefog az önvezető autók fejlesztésébe.
Erre a hírre már jobban felkapták a fejüket az elemzők. Tudniillik az Apple egészen más tészta, mint az Alphabet, mivel rendkívül jelentős gyártási tapasztalattal rendelkezik. Egyébként már a bejelentésben is hangsúlyozta Tim Cook, hogy az Apple autóját – akárcsak az iPhone-okat – nem maga a cég fogja gyártani, csupán a fejlesztést veszik saját kézbe. Állítólag már tárgyaltak is a projektről a Hyundaijal.
Rövidzárlat a Teslánál
Csalódást keltő eredményekről számolt be a tavalyi év legmutatósabb tőzsdei száguldását produkáló Tesla, a piac 5 százalékos árfolyameséssel fogadta a számokat, ám ez a tavaly közel nyolcszorosára ugró árfolyamhoz viszonyítva légypiszoknyi gyengülés. Azt már előre lehetett tudni, hogy a cég 2020-as autóértékesítése alig félezerrel elmarad a félmilliós tervtől, azt viszont nem díjazta a piac, hogy nem álltak elő kristálytiszta idei eladási tervvel, sőt egyetlen célszámot sem közöltek. A Tesla a negyedik negyedévben nagy hajrát kivágva 180 570 autót adott át megrendelőinek. A társaság negyedéves adózott eredménye 386 millióról 903 millió dollárra nőtt, elmaradva a Refinitiv 1,08 milliárd dolláros elemzői konszenzusától. A 10,74 milliárd dolláros bevétel viszont 340 millióval jobb volt a vártnál. A végére maradt azért egy jó hír is: a Tesla futurisztikus elektromos pickupjának, a Cybertrucknak a sorozatgyártása jövőre indul. | K. B.
A japán Nikkei Asia hírportál a bejelentésről tudomást szerezve már el is siratta a japán autóipart. Nem akarja azonban a Microsoft és az Amazon sem elszalasztani az autógyártásba való bekapcsolódás lehetőségét: az előbbi a General Motorsszal társulva, az utóbbi a Ford felé orientálódva kezdte meg a hídfőállás kiépítését.
Az európai gyártóknak is meg kell tehát találniuk technológiai szövetségeseiket.
A Daimlernek ez már sikerült is, az önvezető autók fejlesztésében döntő szerepet játszó lidar-technológia (lézeralapú távérzékelés) piacvezető cégével, a Nasdaqon jegyzett Luminarral állapodott meg az együttműködésről.
A BMW az amerikai Cerence-szel és a Nuance Communicationsszel fejleszti a hangvezérlést a mesterséges intelligenciával ötvöző iDrive technológiát, míg a Volkswagen 2018 óta a Microsofttal karöltve dolgozik a több millió autó adatait kezelni képes ipari felhőn.
A Renault pedig már be is mutatta EZ-GO elektromos és önvezető koncepcióautóját, és a kereskedelmi forgalomban is elsőként akar megjelenni az új technológiával.
