Megrázó átállás vár az autóiparra

A foglalkoztatás területén a korábban becsültnél is súlyosabb következményei lesznek az autópari korszakváltásnak, mivel a belső égésű motorral szerelt járművek munkaerő-szükséglete lényegesen magasabb az elektromos hajtású modellekénél – állapítja meg az FTI Consulting tanácsadó cég az európai autógyártói szövetség (ACEA) számára készített elemzésében. A váltásra a felkészülést a gazdaságukat alapvetően a járműiparra építő országokban már most meg kell kezdeni – hangsúlyozzák. Példaként Európa vezető autógyártó államát, Németországot említik, ahol az ágazatban dolgozó 620 ezer embernek az 58 százaléka kezdhet magának új munkát keresni, ennyien függenek ugyanis a hagyományos motorgyártástól. Szakértők szerint a sokkal kevesebb részegységből felépülő hajtáslánc, az alkatrészgyártás és a szervizelés összességében 60 százalékkal kevesebb embernek adhat majd munkát a következő évtized közepétől. A negatív hatás elsősorban a nagy autógyártó régiókat, a beszállítók közül a kis- és középvállalkozói szektort – a németeknél minden ötödik autóipari munkás ott áll alkalmazásban –, valamint az alacsony képzettségű dolgozókat, betanított munkásokat érinti a legsúlyosabban. A hagyományos alkatrész-beszállítók mai megrendeléseinek mintegy 38 százaléka eshet ki, míg az utángyártott alkatrészek készítői 17 százalék körüli igénycsökkenéssel kalkulálhatnak amiatt, hogy a villanyautó feleannyi részegységből épül fel.

A szervizekben malmozhatnak a dolgozók: a UBS összehasonlítása szerint amíg egy sorozatgyártott Chevy Volt villanyautónak 240 ezer kilométerenként (vagy ötévente) kell kötelezően felkeresnie a szerelőműhelyt, addig egy VW Golfnak 16 ezer kilométerenként – leszámítva persze a kopó alkatrészek és szűrők aktuális cseréjét. A villanyautók fékrendszere is sokkal tartósabb. A hibrid hajtású járművek gyártásának gazdaságossága hamar megkérdőjeleződik, ezek ugyanis a benzinmotorosoknál is több alkatrészből állnak, és összeszerelésük is élőmunka-igényesebb.

Az akkumulátorok gyártása sem oldja meg az iparág foglalkoztatási problémáit, az ugyanis a munkaerő-fölöslegnek csak a töredékét szívja fel – ha az alacsony költséggel dolgozó távol-keleti országokból való importálás helyett Európa is gigafactoryk építésébe kezd. Ráadásul a villanyautó-gyártás más jellegű és magasabb szintű felkészültséget igényel, emiatt az „egyszerű melósok” ebből az iparágból is kikopnak.

Az átmenet kockázatai közé sorolják, hogy az új technológiák kifejlesztésének és a gyártás beindításának irdatlan költségei olyan áremelkedést okoznak az autópiacon, amely erősen visszaveti a keresletet, ezáltal felgyorsítva a leépítéseket. A drágább, de jelentősen megnövelt hatótávolságú gépkocsikat viszont olcsóbban lehet üzemeltetni, a megtakarított pénz más területen való elköltésével munkahelyeket lehet teremteni, ami pozitív hatás. Kisebb olajfinomítói kapacitásokra és kevesebb benzinkútra lesz szükség, a növekvő áramigény kielégítéséhez viszont a hálózatfejlesztésekhez több munkáskéz kell majd. E két hatás nagyjából kiolthatja egymást. A benzinkutak töltőpontokká alakulhatnak át, utóbbiakból 2025-re 2,56 millió lesz az unióban, beruházási költségük pedig elérheti a 23 milliárd eurót.

A Brüsszelben felvázolt forgatókönyvek szerint az uniós GDP-re az átállás nem lesz számottevő hatással, 2040-re viszont 11,1 millió dolgozó válik fölöslegessé, ha az alacsony károsanyag-kibocsátású (25 g/km alatti) autók részaránya 30 százalékra nő. Az EU 125 statisztikai régiójából 14 kórosan autófüggőnek számít, ezekben a feldolgozóiparon belüli dolgozók részaránya meghaladja a 20 százalékot. A Dunántúl 21 százalékkal, azaz 61 ezer autóipari dolgozójával épphogy felkerült a listára. Ezek válsággócok lehetnek, ha az átállást, a felkészülést sokáig halogatják.