A szabadkikötők rendszere rövid időre elodázhatja a logisztikai problémákat

Nagy-Britanniában korábban is léteztek szabadkikötők, a régi hagyomány nyomán a nyolcvanas években az ezzel járó kedvezmények átformálták Kelet-London Docklands nevű régi kikötőnegyedét, egészen 2012-es megszüntetésükig. Ebből nőtt ki Canary Wharf híres negyede is. Az ilyen kikötők szabadkereskedelmi zónának minősülnek, azaz az adott ország eltekint az adók és a vámtarifák érvényesítésétől. A kereskedelem fellendítése mellett a munkaerőpiacnak is lökést adhatnak, mivel a területen működő vállalatok általános terhei alacsonyabbak. A történelemben számos példát láttunk a modellre, ilyen volt a Hanza-városok szövetsége vagy a dél-angliai Cinque Ports. A BBC gyűjtése szerint napjainkban 135 országban – főként a Távol-Keleten – több mint háromezer hasonló zóna működik. Az egyik legnagyobb és jól működő modell Szingapúr.

Idáig a történet idilli lenne brit szempontból, és gyors megoldást jelentene a gazdaság strukturális és a hard Brexitből következő problémáira, csakhogy az Európai Unió nem támogatja ezt a rendszert. A hivatalos álláspont szerint a „freeportrendszer” jogosulatlan versenyelőnyhöz juttatja azokat, akik benn vannak, szemben a kívül maradtakkal. Ezért inkább a kö­zelmúltban csatlakozó országokban huny szemet a gyakorlat felett, valamivel több, mint nyolcvan kikötőben.

Az biztos, hogy a szabadkikötők rendszere rövid távon enyhítheti a logisztikai problémákat egy felkészületlen megállapodás nélküli Brexit esetén. Azonban nemcsak az EU és a független szakértők, de a brit parlamenti ellenzék is támadja a tervet. A Munkáspárt szerint az ilyen zónák vonzhatják a pénzmosókat, az adócsalókat és más bűnözőket, arról nem is beszélve, hogy az importtarifákat így is meg kell fizetni, csak nem a kikötőbe lépéskor, hanem később. A Financial Times összefoglalta az új ötlet előnyeit és hátrányait. Az első jelentős probléma, hogy a britek e tekintetben is kicsit másképp képzelik a jövőt, mint az EU. Az uniós modellben az árukat be lehet hozni, tárolni vagy feldolgozni, majd újraexportálni vámmentesen, az EU határain belül. Ezzel szemben a most létrehozandó tíz brit szabadkikötő inkább speciális gazdasági övezet lenne, ahol a fent leírt tevékenység mellett a vállalatok ráadásként fejlesztési lehetőséghez és adókedvezményekhez jutnának.

Az Egyesült Államokban speciális célból hozták létre ezeket a területeket: az alapanyagra és az alkatrészekre itt magasabb vámtarifa vonatkozik, mint a késztermékekre. Ezért a magas munkabérek mellett gyakorlatilag csak olyan ipari zónákban érdemes összeszerelő üzemet létrehozni, ahol az alkatrészeket vámmentesen lehet behozni, hogy megérje az összeállítás.

Ez az Európai Unióra nem igazán jellemző, inkább a kivételek dominálnak. Valódi gazdasági előnyök az országok számára, amelyben működnek, nem igazán látszanak. Ha sikerül jó közlekedés mellé, megfelelően képzett munkaerőt biztosító régióba, a fővároshoz közel települniük, akkor ezek az ipari zónák jól működnek, fellendítik a környező régiót is, ellenkező esetben csak néhány vállalkozó látja közvetlen hasznukat. Azon is sok múlik, hogy milyen feltételekkel alakulnak majd meg ezek a brit szabadkereskedelmi zónák. Ha adózási vagy vámpolitikájuk túl agresszív lesz, az nemcsak a Brexit-megállapodást hátráltathatja, hanem a WTO tagjai is felléphetnek ellenük, ami újabb frontot nyitna az egyébként is kiterjedt kereskedelmi egyezkedésben.