Hőskövület: megérkezett az új G-osztály

Kilóg a márka kínálatából a G-osztály, leginkább felfelé, de a létraalvázas felépí­tés és a szögletes karosszéria is a múltat idézi. A Daimler digitális korban szocializálódott alkalmazottai nem képesek kezelni ezt a jelenséget, a weboldalon található konfigurátorban is a Típusfelirat elhagyása a csomagtérfedélen jegyzet olvasható az egyik rubrikában. Kezdjük azzal, hogy nem fedélről, hanem zsanérokra akasztott, oldalra nyíló ajtóról van szó, de muszáj azt is megjegyezni, hogy a feliratok nem ezen a karosszériaelemen, hanem a tetőoszlopokon helyezkednek el. Szóval egy nem létező helyről távolítanak el nem létező feliratokat – de legalább ingyen. Az ajtónyitás furcsa, a központi zár hangos kattanását tíz méterről is hallani, az ajtókat nagy erővel kell csapdosni ahhoz, hogy rendesen záródjanak. Talán a modern tömítések miatt kell szenvedni az ajtókkal, hiszen az ilyen, régifajta zárakat lehet állítani, amire a legjobb bizonyíték a veterán Mercik finom ajtócsukódása. A központi zárra nincs ötletem, régen vákuumos szerkezetet használt a márka, amelynek semmi hangja nem volt, szóval nem múltidézésről van szó…

Változott is, meg nem is a konstrukció, megtartották a létraalvázat, azonban elöl már független a kerékfelfüggesztés, csak hátul hagyták meg a merev tengelyt. Ebből következően amíg a kocsi eleje finoman átlép az úthibán, addig a hátulja ugrik egyet: tisztára retro érzés ennek köszönhetően a hazai közlekedés. A szélesebb nyomtáv, az elektromos kormányszervo és az alacsonyabb súlypont miatt a korábbinál könnyebb a vezetés, sokkal nagyobb tempót lehet elérni a kanyarokban, persze a modern szabadidő-autóknak a nyomába sem ér a G-osztály, és az oldaldőlés is erős. A 4,0 literes V8-as biturbó még ebben a visszafogott formájában is könnyedén viszi a hatalmas méretű és tömegű karosszériát, illik hozzá a kilencfokozatú automatikus váltó. A kormány mögötti váltófülekkel nem a motorfékhatás, hanem az azzal járó durrogás miatt kapcsol vissza az ember, de gyorsításnál is szépen énekel a motor. A fogyasztás magas, száz kilométerenként 15-20 literes átlaggal lehet számolni, ami a nagyobb hatótávolságot ígérő dízelek felé tereli az ember figyelmét. Hanghatásból még a szél zúgását lehet érzékelni, persze csak akkor, ha leengedjük az oldalablakokat, olyankor már városi tempónál is tisztán észlelhető a susogás az A oszlop és a tükör környékén.

Csak második pillantásra lehet azonosítani a korábbinál szélesebb, új karosszériát, pardon dobozt. Hivatalosan az utastér bővítése indokolta ezt a változtatást, szerintem meg egyszerűen csak így fér be a márka személy-szabadidő autóiból ismert, szuperszéles monitor (340 ezer forint) a műszerfalra. A széltében bővülést elöl felemészti a széles középkonzol és kardánalagút, a második sorban a lábtér 15 centiméteres növekedése végre a kategóriától és mérettől elvárható tágas, kényelmes helyet eredményez. Az elhelyezkedés előtt azonban némi hegymászásra is szükség van, még jó, hogy a fellépőket alapáron adják, és a kapaszkodókkal sem spóroltak: legalább könnyű a magasan lévő, sík padlójú raktér megtöltése.

Akinek van alaphangon 38,5 milliója az 500-as modellre, azt nem riasztja el a fogyasztás sem – a 2000-es évek elején volt olyan esztendő, amikor a legyártott G-osztályok 85 százaléka az akkori csúcsmodell 55 AMG volt –, és mivel a gyakorlatban nincs vetélytárs a piacon, sőt várakozási idő van a típusra, az ár nem nevezhető túlzottnak. Könnyen órákat lehet tölteni a kedvenc autó összeállításán, hiszen a túlnyomórészt kézi munkával Grazban készülő terepjárónál tényleg minden külön kérést meg tudnak valósítani, példa a G manufaktur fejezet. Egy látványosabb üléskárpit beikszelésénél simán hozzáadódik még plusz hatmillió forintnyi, kötelezően választandó felszerelés a listaárhoz…