Komoly harc bontakozott ki az elmúlt hetekben a légipiacon azzal kapcsolatban, hogy a repülés társadalmasításával jelentősen megnőtt a légi járatok száma és ezzel együtt a környezetszennyezés is, ennek következtében a légi közlekedési iparág a klímaaktivisták céltáblájává vált.
A Flightradar adatai szerint a repülőjáratok száma 2019. szeptember 27-én haladta meg először a napon belüli 210 ezret. Carsten Spohr, a Lufthansa első embere egy interjúban támadta meg a diszkont-légitársaságokat, mondván: a fapados légicégek olcsó jegyei miatt egyre többen választják a légi közlekedést olyan esetekben is, amikor erre nem lenne szükség, ez pedig jelentősen növeli a környezeti terheket. Abban minden résztvevő egyetért, hogy az ultradiszkontok alacsony áraikkal stimulálják a piacot. Sokan azért kelnek útra, mert olcsó repülőjegyet találnak, ezért egy-egy destináció meglátogatása mellett döntenek, és ennek következménye az elmúlt évek jelentős forgalomnövekedése.
Nem késett a válasz sem, Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója szerint ugyanis épp a diszkont-légitársaságok azok, amelyek a fenntartható modellt képviselik, hiszen járataik magas telítettsége és az utastér hatékony kialakítása azt eredményezi, hogy a lehető legalacsonyabb az egy utasra jutó szén-dioxid-kibocsátás. Azzal nem lehet vitatkozni, hogy a fapados cégek csak ott tartják fenn a járataikat (néhány dotált destináción túl), ahol fizetőképes keresletet érzékelnek – a Wizz 2020 első felében 95 százalékos telítettséggel közlekedett. Más kérdés, hogy épp a megtérülés miatt elképzelhetetlen, hogy a járatok a földön maradjanak, ráadásul új és új gépek érkeznek a fapadosokhoz, ezzel az égbolt telítettsége és terhelése egyre jelentősebb lesz.
Váradi ugyanakkor a hagyományos légitársaságok üzleti modelljében – amellett, hogy az elöregedett flottákat bírálta – a business classt is kritizálta, mondván: a környezetszennyezésben kiemelt szerepük van az üzleti utasoknak. Véleménye szerint a hagyományos légitársaságoknak az ötórásnál rövidebb repülőutakon be kellene fejezniük az üres székek reptetését az első osztályon. (A hagyományos gépeken az üzleti utasok kényelmét sok esetben azzal teremtik meg, hogy a székük melletti helyre nem adnak el jegyet.)
Azzal jórészt mindenki egyetért, hogy az Európán belüli, javarészt 1–2,5 órás járatokon nem jár nagyobb előnnyel a business class osztály használata, ugyanakkor már a kontinensen belül is vannak 4-5 órás repülőutak, ráadásul a Wizz Air is üzemeltet közép-hosszú járatokat Oroszországba, Azerbajdzsánba, Grúziába, Kazahsztánba, Izlandra, Izraelbe vagy akár Dubajba. Ezeken a járatokon iparági szakemberek szerint már lehet létjogosultsága annak, hogy az utazók – tetemes felár megfizetése mellett – kényelmesebb, magasabb szolgáltatási szintű kiszolgálást választhatnak. (Hogy ez észszerű igény, arra a fapadosok üzletpolitikája is példa lehet, hiszen felár ellenében az utasok náluk is kérhetnek nagyobb lábtérrel rendelkező üléseket.)
Kamal Hassan, az elmúlt öt évben a világ legjobb légitársaságának megválasztott Qatar Airways vállalati kommunikációs igazgatója a Világgazdaságnak arról beszélt, hogy a business class a termékkínálatuk elengedhetetlen eleme, ráadásul jelentősen hozzájárul a bevételeikhez. A társaságnál ugyanakkor – hangsúlyozta a szakember – az ülés osztályától függetlenül elkötelezettek az ötcsillagos szolgáltatás nyújtása mellett.
Abban az időszakban, amikor a légitársaságok ultrahosszú, 16-20 órás, közvetlen repülőjáratokat is üzemeltetnek, még inkább napirendre kerülhet a kiemelt fedélzeti élmény és kényelem. E tekintetben a Qatar a közelmúltban szintet lépett: a Qsuite üzleti osztályú terméke a világ legjobb üzleti osztályának címét nyerte el. Ami az ultrahosszú járatokat illeti: ezekkel ad választ a bírálatokra, amelyek környezeti szempontok alapján támadják azokat az utakat, amelyek során többször át kell szállni.
