Szívhez szól a legújabb Mazda 3-as

Olyan magabiztosan vetették papírra a külsőt, mintha egy olasz stúdió mesterei alkották volna. A 2017-es Kai-tanulmányon ugyan sokat szelídítettek, mégis megtartották a forma lényegi elemeit. A végeredmény egy szívbemarkolóan szép és merész kompakt, ahol nemcsak a kategóriában megszokott nívón, hanem a divathullámon is túlléptek. Nem vitás, hogy ennyire kidolgozott külsőt legközelebb a prémiumkategória kínál, ezzel meg is vethetik ott a lábukat! Nem csak a díszítést, az arányokat tekintve is olyan merészen húzták a vonalakat, mintha nem egy milliméterről milliméterre kiszámított piaci versenyre, hanem egy világnézeti vitára készültek volna.

A 60-as évek szabadjára engedett kreativitását idézi az a hozzáállás, amivel a Mazda megálmodta az új 3-ast, és ez szimpatikus lehet azoknak a vevőknek, akik nem a csomagtartó literjei és a hátsó fejtér centijei alapján döntenek. Ezekben a számokban nem nyújt kiemelkedőt a Mazda, ráadásul a sötét kárpitozás optikailag is szűkíti a teret. Amit cserében kínálnak a japánok, az a kifogástalan ergonómia. Az első és a hátsó üléseket is az emberi test anatómiájának alapos tanulmányozása nyomán képezték ki, sőt az üléshelyzet is ennek megfelelően lett kialakítva. Már néhány perc után egyértelmű, hogy ideálisan ülünk, és hosszú órák, illetve több száz kilométer után is pihenten szállunk ki belőle. Szembemegy a trendekkel a műszerfal kialakítása is. Üdítő látni, hogy asztalimonitor-méretű kijelző nélkül is van élet 2020-ban, sőt, a klasszikus autórádiók hangulatát idéző klímakonzol is bizonyítja, hogy mennyivel előnyösebb, ha ezeket a funkciókat fizikai gombokkal kezelhetjük. Mesterien ötvözték a modern és a retró stílust. A Mazdáé az egyik legszebb és legjobb fogású kormány a piacon, a részben vetített kijelző is tudatosan a hagyományos elrendezést jeleníti meg, szükség esetén azonban extra információk kijelzésére is alkalmas. Mindezt profin és a lehető legszínvonalasabban valósították meg, ez a belső dizájn csak a korlátozott személyre szabási lehetőségekben marad el a prémiummárkákétól. A fedélzeti menü tárcsás vezérlője akár kikacsintás is lehetne a BMW iDrive rendszerére, pedig egyszerűen ez a leglogikusabb navigálási módszer.

Miután a körítést kipipáltuk, a technikán van a sor, hogy bizonyítson. Az elmúlt évtizedben a Mazda igyekezett a saját útját járva megfelelni a szabályozásoknak és a környezetvédelem új kihívásainak, a Skyactiv-X motorral ezen a területen is szintet léptek. A lágyhibrid szívó benzines újdonsága, hogy a dízelekhez hasonló, 16-3-as sűrítési viszonnyal és benzinszegény keverékkel dolgozik, amely közvetlenül a hengerbe, a gyújtógyertya mellé befecskendezett, a nyomást és a hőmérsékletet is megnövelő benzin hatására lobban be. A szikravezérelt öngyulladás optimális működéséhez beépítettek egy kompresszort is, amely a beszívott levegő mennyiségét és állandó légköri nyomását biztosítja. A gyakorlatban ebből a vezető szinte semmit nem vesz észre, legfeljebb annyit, hogy akár már óránként 40 kilométeres tempónál is hatodikba kapcsolhat, mert a 180 lóerőt teljesítő motor megbirkózik a feladattal. Aki figyel a kijelzőre, és mindig a lehető legmagasabb fokozatba kapcsol, 1100–1200-as fordulat között tarthatja a motort, ami elég a forgalom ritmusának tartásához, de érdemi gyorsulásért vissza kell kapcsolni. Mivel általában gyakran kell a váltókarhoz nyúlni, könnyebbséget jelent a 750 ezer forintos felárért kínált, hatfokozatú automatikus váltós modell megrendelése. A 224 newtonméteres nyomaték egyértelműen növeli a különben csendes, szép hangú motor hatékonyságát, de el kell fogadni, hogy itt mindent erre a lapra tettek fel. A 180 lóerős teljesítmény kicsikarásához 6000-ig kellene pörgetni, ahol a rendszer átvált a hagyományos szikragyújtásra. Erőfölénye érezhető, azonban nem kívánja a sportolást, a megszokott fordulatszám-tartományokban alig tűnik erősebbnek a G122-es benzinesnél (AM 19/9), a tesztprogram során mért fogyasztása pedig nagyjából teljesítményarányosan magasabb. Országúti tempónál 6,0 liter alatti értéket mértünk, a városi forgalom azonban 7,5 literre tornázta fel az átlagot, tehát az új, Skyactiv-X technológia előnye legfeljebb a 2,0 literes benzines mércéjével számít kézzelfoghatónak.

Tudta-e?

A Skyactiv-X180-as csúcsmotor csak a harmadik, Plus felszereltségtől konfigurálható. A 750 ezer forintos felárért kínált összkerékhajtás és automatikus váltó közül egyszerre csak az egyik választható.

Tetszett

• Külső-belső dizájn

• Kiváló ergonómia

• Általános minőség

Nem tetszett

• Szűkös hátsó sor

• Nem elég kiforrott vezetőtámogató rendszerek