Pár centi a világ

A dizájn és a technológia tekintetében is a saját útját járó Mazda nem fordított hátat a vásárlók igényeinek, a klasszikus kategóriákban induló autókból álló kínálatát egyre több szabadidő-autóval egészíti ki. Legutóbb a CX-3-as és a CX-5-ös közötti rést kitöltő újdonságot leplezték le, de a 3-as műszaki alapjaira épülő crossover nem a CX-4-es, hanem a CX-30-as nevet kapta. Van rá magyarázat, hiszen Kínában már 2016 óta lehet ilyen néven autót kapni, és a félreértések elkerülésére jobbnak látták, ha új névadási logikát követnek. Egyébként ezt folytatják az első teljesen elektromos modelljükkel, az MX-30-assal.

Az év elején tesztelt új 3-as fölé pozicionált CX-30-as egyértelműen a szép kompaktra ütött, de a japánok elhivatottságát bizonyítja, hogy vették a fáradságot, és annyit változtattak a formán, hogy hasonló méreteik, illetve arányaik ellenére különböznek egymástól. Nagyobbak a fémfelületek, vaskosabbak az oldalsó műanyag betétek, ezért a CX-30-as nagyobbnak, masszívabbnak látszik, pedig kicsi a különbség a két ötajtós között. Egyformán szélesek: a crossover hasmagasságát 2,5 centiméterrel megemelték, a karosszériája további 7,5 centivel emelkedik a kompakt fölé, viszont 6,5 centivel rövidebb, és a tengelytávja is kisebb 7 centivel. Nem számít kiemelkedőnek 17,5 centis szabad magassága, de be- és kiszállásnál észrevehető a különbség a 3-ashoz képest. Nagyobb belmagassága részben kárpótol az alig feltűnően rövidebb hátsó lábtérért, ugyanis a raktere 330 helyett 430 literes.

Belső formavilága, anyaghasználata és kidolgozása ugyanazt a nívót képviseli, mint a 3-asé. Ez a kifogástalan ergonómiával együtt akár prémiumkategóriásnak is nevezhető utastér a néhány pluszcentivel és a világos tetőkárpittal tetszeni fog annak, aki kissé szűknek találná a sportos kompakt hátsó sorát. Összességében a praktikum indokolja az alapmodellek közötti 410 ezer forintos különbséget, amely Skyactiv-X motor választása esetén 350 ezerre csökken. Bár a 8,66 millió forintos ár nem számít alacsonynak, ezért cserébe magas felszereltséget és egy forradalmi technológiát adnak a japánok, amellyel a benzinesek és a dízelek előnyeit próbálták meg egyesíteni.

A 2,0 literes motor 16-3 sűrítési aránnyal, benzinszegény keverékkel és a konstrukció érdekességének számító szikravezérelt öngyulladással dolgozik. Az utóbbi az optimális működéséhez kompresszort is kapott, hogy a beszívott levegő mennyiségét és állandó légköri nyomását biztosítsa, ezenkívül lágyhibrid hajtással is kiegészítették. Száznyolcvan lóerős teljesítményét és 224 newtonméteres nyomatékát a minél hatékonyabb működésre használja fel, a hatodik fokozatot akár már óránkénti 40 kilométeres sebességnél is lehet kapcsolni. Jellemzően 1100-1200-as fordulaton a legtakarékosabb a csendes és finom működésével nyugalmat és harmóniát árasztó Skyactiv-X hajtáslánc, amely ideális esetben, egyenletes országúti haladásnál 100 kilométeren 6 liter körüli átlagot produkál, vegyes használatban azonban 7,9 literes átlagot mértünk a tesztprogramban.

Ugyan nem váltja meg a világot a Mazda egyedi fejlesztése, de nem vitás, hogy különcsége a vezető számára észrevétlen, és tudása is megfelel a CX-30-astól elvárt teljesítménynek. A jól vezethető crossover futóművét úgy hangolták, hogy jó minőségű útburkolaton kényelmesnek érezzük, de sportos sofőrök is élvezhessék stabil úttartását és nagy kanyarsebességét. Úthibákon áthaladva kissé rázós, a kormány mögött ülve csaknem olyan érzést nyújt, mint a 3-as. El kell fogadni, hogy a 11,16 millió forinttól összkerékhajtással is konfigurálható CX-30-as divatterepjáró, annak viszont szinte tökéletes!

Összegzés

A Mazda 3-as műszaki alapjaira épülő crossover azoknak lehet jó választás, akiknek tetszik a japánok szemléletmódja, de az ötajtós kompakt nem elég praktikus. A jobban használható CX-30-as egyértelműen megéri a felárát, a benzinesek és dízelek tulajdonságait vegyítő új Skyactiv-X motor azonban sem fogyasztásban, sem teljesítményben nem nyújt kiemelkedőt, amiért kifinomult működéssel kárpótol.