Nyomás alatt az új 911-es

A 911-es sorozatból mindig is készültek extrém, rendszámos versenyautók, de ha nem számítjuk a Le Mans-i gépeket idéző GT1-est vagy a GT2 RS-féle különlegességeket, gyakorlatilag 1975 óta a Turbo-verziók a sorozat csúcsmodelljei. A Porschénak pedig esze ágában sincs elengedni a legendás típust, amelynek népszerűségét az adja, hogy a nyers és óriá-si turbólyukkal rendelkező, hátsó kerekes ősökkel szemben a 2000-es évek óta igazából már egy felhasználóbarát, összkerékhajtású túratorpedó.

Az új, 992-es nemzedék topmodellje (már nincs sima Turbo, csak Turbo S) is ebben a szellemben készült, de sarokszámai egészen döbbenetesek: 650 lóerőt, vagyis elődjénél 70-nel többet produkál az újdonság. Ráadásul a maximális nyomaték 800 newtonméterre nőtt (plusz 50 newtonméter), ami azt jelenti, hogy a rajtautomatikával is felvértezett, nyolcgangos PDK-váltóval 2,7 szekundum alatt ugrik álló helyzetből 100 kilométer per órás tempóra. Ez ugyan „csak” egytizedes előrelépés a korábbihoz képest, de tudjuk, három másodperc alatt már minden század lefaragásáért meg kell küzdeniük a gyártóknak. Az viszont talán még beszédesebb, hogy az óránkénti 200 kilométeres sprintet 8,9 másodperc alatt letudja, amivel pontosan egy szekundumot ver az 580 lovas elődre. Ha ez önmagában nem lenne döbbenetes, itt a következő gyomros a konkurenciának: nemcsak a zárt, hanem a vászontetős Cabriolet-verzió is megfutja a 330 kilométer per órás tempót. Pedig a nyitott modell tényleg nem egy pillesúlyú gép, tömege meghaladja az 1,7 tonnát.

Ahogy eddig is, a Turbo S ékköveinek most is a fejlett összkerékhajtás (már 500 newtonmétert tud az első kerekekre küldeni) és a bokszer hatos blokk tekinthető. Bár a lökettérfogat maradt 3,8 liter, gyakorlatilag egy teljesen új fejlesztésű erőforrásról van szó. Az elektromos mozgatású lefúvószelepekkel büszkélkedő egység precízebb befecskendezést és hatékonyabb hűtést kapott, a szimmetrikus turbók turbinakerék-átmérője 55 milliméterre (plusz 5 milliméter), a kompresszorkerekek pedig 61 milliméterre (plusz 3 milliméter) nőttek.

A változó geometriájú turbóknál újdonság, hogy egymáshoz képest ellentétes irányban forognak, aminek még nagyobb szállítási kapacitás a hozadéka. A megnövekedett hűtésigény miatt a kormányzott hátsó kerekek elé vágott nyílások is átalakultak – ezek a légbeömlők mindig is a Turbo sorozat jellegzetességei közé tartoztak. És persze itt van a döbbenetes far, az autó legszélesebb pontjai ugyanis a hátsó kerékjárati ívek (plusz 20 milliméter). A másik Turbo „védjegyen”, a hátsó légterelőn is sokat dolgoztak, a pneumatikus működtetésű rendszer a korábbi generációhoz képest 15 százalékkal nagyobb leszorítóerőt is képes generálni, és persze az sem mellékes, hogy a típus történetében először eltérő átmérőjű abroncsok kerülnek előre és hátra (255/35 R20 és 315/30 R21).

Azt, hogy a modell nem egy utcai versenyautó, hanem egy bődületes teljesítményű túragép, a belső kialakítása is alátámasztja. A 2 + 2 üléses masinához kétszínű bőrbelső is kérhető, de a lehetőségeknek csak a képzelet szabhat határt, hiszen a Porsche Exclusive Manufaktur egyedi kéréseket is meg tud valósítani. Ha a tulajdonos úgy kívánja, akár az ujjlenyomatát is képesek felvinni a karosszériára egy különleges eljárással.

Klasszikus és high-tech megoldások sajátos ötvözete a beltér. A fordulatszámmérő most is középen van