A legfontosabb szabályozók az iparágban az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA), hiszen amennyiben ezeknek sikerül megfelelni, akkor általában a világ többi részén is el szokták fogadni az új gépek terveit. A szigorú repülésbiztonsági szabályok miatt minden egyes alkatrésznek meg kell felelnie a hatóságok elvárásainak. Yemsi, aki korábban az Airbusnál az A350-es minőségbiztosítási csapatát vezette, elmondta, hogy egyrészt igyekeznek emiatt egyszerűbb modellt készíteni – míg az A350 3 millió alkatrészből áll, a Lilium gépe csak 100 ezerből – másrészt igyekeznek olyan légiipari beszállítókkal dolgozni, melyeknek van tapasztalatuk a hatályos szabványokkal.
A cég emellett igyekszik a két nagy szabályozóval párhuzamosan foglalkozni, hogy elkerüljék a szabványok különbözősége miatti problémákat. A szabványok nem csak a tervekre, hanem a gyártásra is vonatkoznak, hiszen a levegőben jóval fontosabb a hibamentes működés.
A repülők esetében egy hiba egymilliárd repült óránként fér bele, ami 1500-szor szigorúbb, mint az autók esetében.
Ezt a legtöbb versenytársához hasonlóan a Lilium is a redundanciával próbálja kiküszöbölni, így többszörös biztosítást alkalmaz minden hibalehetőségre. Ez azt jelenti, hogy ugyanarra a funkcióra két vagy akár három különböző hardveres és szoftveres megoldás is rendelkezésre áll, de propellerből 36, míg akkumulátorból 10 különálló modul is rendelkezésre áll, elkerülve így az egyetlen helyen jelentkező hibák lehetőségét.
Yemsi szerint a szabályozóknak történő megfeleléshez szükséges 1 milliárd dollár talán kicsit túlzó, bár ez attól is függ, hogy mit számolunk bele.
Mindenesetre ha igazak a számok az rossz hír lehet a repülő taxira váróknak, hiszen az annak megalkotásáért küzdő több száz cég közül még a legtöbb tőkét bevonzó Joby Aviation is csak 820 millió dollárnyi befektetést volt képes összehozni.
