A globális ellátási-beszállítói lánc még erőteljesebb felszakadozására figyelmeztetnek a szakértők az orosz légtérhasználat felfüggesztését elrendelő uniós szankciók következményeként. Az Európa és Észak-Ázsia közötti cargoforgalom jó részét kell majd elterelni emiatt, aminek magasabb költségek, hosszabb szállítási idő és az amúgy is fellegekben járó további gyorsulása lesz a következménye. Észak-Kína, Dél-Korea és Japán Európából a hagyományos útvonalon, Szibéria fölött átrepülve érhető el a legoptimálisabban.
A Cargo Facts Consulting ügyvezetője, Frederic Horst a Reutersnek úgy becsülte, hogy a globális cargoforgalom 20 százalékát is érintheti az orosz légtér lezárása a szankciókban részt vevő országokban bejegyzett légitársaságok elől.
A Lufthansa, az Air France KLM, a Finnair és a Virgin Atlantic már törölte is észak-ázsiai teherszállító járatait, míg a nagy ázsiai szállítók, mint a japán All Nippon Airlines, a dél-koreai Korean Air Lines, valamint a közel-keleti társaságok még gondtalanul használják az orosz légteret. Mind a nyugati, mind az azokat letükröző orosz szankciók érintik például a Luxemburgban bejegyzett, kizárólag árufuvarozással foglalkozó Cargoluxot, illetve az orosz AirBridgeCargo Airlinest.
Nem véletlen egyébként az sem, hogy Joe Biden amerikai elnök egyelőre nem csatlakozott országa részéről az orosz légtérhasználati tilalomhoz, aminek egyszerű oka van, szintén Szibérián keresztül közelítik meg Ázsiát az amerikai légitársaságok, például az American Airlines indiai járatai is ezt a légi folyosót használják. Az EU illetékes döntéshozói ugyanakkor biztosra veszik, hogy az Egyesült Államok csatlakozik a nemzetközi légügyi szankciókhoz, nem kockáztatja állampolgárainak életét azzal, hogy az orosz légtéren engedi átrepülni az amerikai járatokat.
A szankciók egyenes következménye, hogy az egekbe szöknek az amúgy is magas szállítási díjak: a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint most decemberben a 2019-es, pandémia előtti időszak tarifáinak átlagosan két és félszeresén dolgoztak a cargotársaságok, amelyek a koronavírus-járvány időszakában számos utasszállító gépüket alakították át cargofeladatok ellátására, enyhítve ezzel az utazási korlátozások miatti veszteségeiket. Az IATA adatai szerint az e-kereskedelem azon szektorok egyike, amelyet pozitívan érintett a pandémia, ami nagy lökést adott a tengerútnál jóval gyorsabb – igaz, drágább – szállítási módnak. A cargomegrendelések már tavaly 6,9 százalékkal meghaladták a 2019-es szintet. Kezükre játszott emellett még a kikötői be- és kirakodások rettenetes elhúzódása is.
A hirtelen jött konjunktúrára és a szűkös kapacitásaikra hivatkozva a cargotársaságok könnyedén átterhelték pluszköltségeiket a megrendelőikre, és ez minden bizonnyal így lesz most is. Egyébként maga az AirBridgeCargo az Európa és Ázsia közötti teherforgalom csaknem 4 százalékát bonyolítja le. Elképzelhető, hogy csak ez mekkora érvágást jelent a nemzetközi légilogisztikában – jegyezte meg Frederic Horst.
Szerinte a cargocégek díjszabása és profittermelő képessége megengedi, hogy kerülőúton váltsák ki a szibériai tranzitot, akár Dél-Ázsia, Délkelet-Ázsia és a Közel-Kelet felé véve az irányt. Az Európa–Ázsia viszonylatban a járatok egynegyede kényszerül alternatív útvonalat választani. Ez komoly versenyelőnyt jelent a rövidebb, gyorsabb útvonalon közlekedő, az oroszellenes szankciókból kimaradó országok fuvarvállalatai számára. Az Ázsia és Amerika közti forgalmat alig érintik a szankciók.
