A Világélelmezési program (WFP) jelentése szerint
2022-ben 323 millió embert érinthet majd az éhezés. Ez a szám a háború kirobbanása előtt 276 millió volt.
Oroszország, Ukrajna, Törökország és az Egyesült Nemzetek Szervezete azon dolgozik, hogy megoldást találjanak arra, hogy az ukrán gabona miként hagyhatja el az országot, hogy az élelmezési válságot visszafoghassák. Törökország már jelezte, készen áll egy úgynevezett gabonaközpont létrehozására Isztambulban, ahol fogadná az ukrán kikötőkből érkező gabonát.
Ehhez arra van szükség, hogy a hajók biztonságosan elhagyhassák az ukrán kikötőket, hogy a Fekete-tengeren keresztül eljuthassanak Törökországba. Vlagyimir Putyin orosz elnök több megoldást is felvázolt már a probléma kezelésére, és azt is jelezte, kész aktívan segíteni a gabonaexportot. Kijev értelemszerűen hallani sem akar arról, hogy orosz közreműködéssel állítsák helyre a szállításokat, és ragaszkodik hozzá, hogy az újraindítása előtt vonják ki az orosz csapatokat a térségből.
Azonnali megoldásra van szükség, mivel a készletek rohamosan fogynak. A búza és a kukorica világpiaci ára jelentős mértékben emelkedett az év eleje óta. Az ENSZ Biztonsági Tanácsa május 21-én azt közölte, hogy a világnak tíz hétre elegendő búzája van. Jelentésük szerint az előrejelzések jelenleg rosszabbak, mint a 2007-es és 2008-as válság éveiben.
Szergej Lavrov orosz külügyminiszter ma Törökországba utazott, ahol várhatóan szó esik majd a gabonaexport lehetséges megoldásairól is.
A TASZSZ orosz hírügynökség összegyűjtötte azokat a lehetséges útvonalakat, amelyeken keresztül az ukrán terményeket vissza lehet csatornázni a globális vérkeringésbe.
Bergyanszk és Mariupol
Oroszország elsődleges érdeke, hogy a gabonaexportot Mariupol és Bergyanszk kikötőibe terelje. Ez a két kikötőváros már orosz irányítás alatt áll, így gyakorlatilag Moszkva ellenőrizhetné ezzel a szállításokat. Vlagyimir Putyin közölte, kész a szükséges logisztikát és minden más feltételt megteremteni a termények biztonságos szállításához ezeken az városokon keresztül. A két kikötőből az Azovi-tengeren keresztül lehetne a Fekete-tengerre kijuttatni a gabonát, majd onnan Törökországba. Putyin azt is közölte, hogy Bergyanszk és Mariupol vizeiből is eltávolították már az aknákat.
Odessza
Ukrajna számára a legjobb megoldás az odesszai kikötő használata lenne. Odesszát sikeresen megvédték az ukránok az inváziós erőktől, így ez maradt a legjelentősebb kikötővárosuk, ahonnan egyenesen a Fekete-tengerre vihetik a terményeket.
Moszkva már jelezte, hogy nem ellenzi a gabona odesszai kikötőn keresztül történő szállítását, és kész garantálni a hajók biztonságos átvonulását is. Odessza vizeiben még mindig sok az akna, a forgalom újraindításához először ezeket el kell távolítani. Emellett a térségben elsüllyesztett hajókat is ki kell emelni, mielőtt a teherhajók elindulhatnának.
Putyin biztosította a nemzetközi közösséget, hogy nem fogja kihasználni az Odessza körüli biztosítási munkákat egy tengeri támadásra. Ezzel együtt Moszkva közölte, Odessza feloldása csak akkor működhet, ha az oroszok ellenőrizhetnek minden a kikötőbe érkező és távozó hajót, hogy megakadályozzák az esetleges fegyverszállítmányok forgalmát. Ankara támogatja Odessza feloldását, és Isztambulban egy gabonaközpont felállítására is kész, amely koordinálhatja a teherhajók mozgását a tengeren.
A nyugati útvonal
Megoldás lehet a folyami szállítás, vagyis, hogy a Dunán keresztül romániai kikötőkbe juttassák el az ukrán terményeket. Oroszország nem zárkózna el ettől a lehetőségtől sem.
A vasúti szállítás sem lehetetlen, de infrastrukturális átalakítások kellenének hozzá. Vasúton Magyarországra, Romániába és Lengyelországba lehetne eljuttatni a gabonát. Mivel Ukrajna hivatalos vasúti vágányszélessége 1520 milliméter, a szállítás megindítása előtt a kocsikat az európai 1435 milliméteres szabványhoz kell igazítani.
Az ukrán hatóságok közölték, hogy az országnak hat létesítménye van, ahol elvégezhetők a kiigazítások. Ezek közül kettő a lengyel határon van. Yagodinnál napi 28 kocsi kiszolgálására van lehetőség, a másik állomáson, Mosztiszkánál pedig 18 kocsit tudnak kezelni naponta. A magyar határnál található Yusennél 30 kocsi kezelésére van lehetőség naponta, a román határon található Vadul-Siretnél pedig napi 40 kocsi a kapacitás. Az ilyen jellegű külföldi létesítmények együtt naponta nagyjából 175 kocsi kezelésére képesek. Egy átlagos tehervagon körülbelül 75 kocsiból áll.
Litvánia is beszállt a logisztikai tervezésbe. Az ország klaipėdai kikötőjét javasolta az ukrán gabonaexport számára, illetve több vonatot is küldött Lengyelországon keresztül Ukrajnába, Fehéroroszország megkerülésével. Ez viszont nem reális megoldás, mivel a litván vonatok szállítási ideje meghaladja a kereskedelmi megvalósíthatóság határait. A litván vasúti szállítás további problémája a kocsik hiánya. Nagyjából 4000 kocsira lenne szükség a hatékony működéshez, de sem Ukrajna, sem Litvánia nem rendelkezik ennyivel.
Fehéroroszország, a legjobb szárazföldi megoldás
A szárazföldi szállítás legjobb alternatívája Fehéroroszország lenne. Ezzel az a probléma, hogy számos szankció sújtja Fehéroroszországot, ami nehezítené a határátlépést. Ami viszont Fehéroroszország mellett szól, hogy a vasúti szállítás ezeken a vonalakon nem igényelne kocsimódosítást, és errefelé gyorsan el lehetne érni a balti kikötőket.
Bár kiváló alternatíva lenne, a nyugati országok és Kijev elutasítja Fehéroroszország közreműködését a gabonaexportban az invázióban vállalt szerepe miatt. Ahhoz, hogy ezen a vonalon lehessen szállítani az ukrán terményeket először fel kellene oldani a Minszk ellen hozott szankciókat, erre pedig a Nyugat egyelőre nem hajlandó.
