A nemzetközi túlnyomó részét lebonyolító kikötőkben kialakuló dugók hatására kapott szárnyakat a koronavírus-járvány közepette a légi szállítás, és a Financial Times írása szerint nem múló hóbortról van szó, a légi teherszállítás velünk marad.
Bár az ellátási láncok szétszakadozását lassan sikerül befoltozni, és az óceánon történő szállítás rekordmagas díjai is kezdenek közeledni a békeidőkben megszokottakhoz, a Nemzetközi Légi Szállítási Szervezet (IATA) előrejelzése szerint az idei évben 11,7 százalékkal több árut szállíthatnak légi úton, mint 2019-ben, a járvány előtt, sőt még a tavalyinál is 4 százalékkal nagyobb lehet a repülőn utazó áruk volumene.
Noha az óceáninál gyorsabb és megbízhatóbb légi logisztika jól vizsgázott tavaly, sokak öröme mégsem felhőtlen a légi szállítmányozás szárnyalása miatt.
Számos divatcég közölte, hogy az óceáninál azért mindenképpen drágább megoldások miatt veszélybe kerülhet a részvényesek profitja.
A kanadai luxusmárka, az Aritzia a szállítási költségek miatt 3 százalékponttal kisebb profitra számít idén, a Levi Strauss pedig 0,8 százalékponttal csökkentette várakozásait, míg a Lululemon nyereségéből 1,5 százalékpontot csíphetnek le a növekvő kiadások. A Gap a legutóbbi negyedévben 50 millió dollárt, egy másik ruházati márka, a PVH pedig 12 millió dollárt költött légi szállításra.
A rövid szállítási idő és a kikötésre várakozó hajókénál nagyobb megbízhatóság azonban nem csak anyagi szempontból, az ügyfelek számára előnytelen, de a klímaváltozás szempontjából is rendkívül hátrányos. Az óceánjárók 2019-ben 350-szer több árut szállítottak, mint a repülők, és csak ötször volt nagyobb a szén-dioxid-kibocsátás.
Ennek ellenére az előnyök fontosabbnak bizonyultak a döntéshozók számára, különösen, hogy bár enyhült a nyomás az ellátási láncokon, azok még mindig nem működnek zökkenőmentesen.
A ruházati márkák – különösen a fast fashion világából – már régóta támaszkodtak a légi szállításra, ám újabban más szektorok is elkezdtek érdeklődni a megoldás után, így például a biztonsági és technikai felszereléseket gyártó Brady is. Ráadásul ahogy az óceánjárók, úgy a repülők esetében is csökkentek a szállítási díjak. A Sanghajból az Egyesült Államokba tartó csomagok ára például a decemberi csúcs felére csökkent, igaz, ez még mindig több mint duplája a 2019-es díjaknak.
A divatmárkák profitját felemésztő szolgáltatás ugyanakkor a légitársaságok számára mentőövet jelenthet.
A Delta legutóbbi gyorsjelentésében például minden idők legjobb légi szállítmányozási bevételéről számolt be: 46 százalékkal volt magasabb a 2019-es értéknél. A cég vezérigazgatója, Ed Bastian szerint az ellátási láncok még mindig sok fennakadással működnek, ami nem fog megoldódni a következő 12 hónap alatt.
Az áruszállítás aránya megtriplázódott 2016 és 2021 között a légitársaságok bevételeiben az IATA vezető közgazdásza, Marie Owens Thomsen szerint, ám hozzátette, ez a személyforgalom járvány előtti szintjeinek utolérésével ismét csökkenhet.
A légi szállítás tartós erősödésére fogad mindenesetre a Boeing és az Airbus, az előbbi a következő két évtizedben 80 százalékkal több teherszállító gépet lát üzemelni, az utóbbi 2041-ig 50 százalékkal növelné szolgálatot teljesítő szállítógépei számát. Azonban nem csak a repülőgyártók, de az óceánok urai is úgy gondolják, hogy velünk maradnak a repülőn mozgatott áruk. A dán Maersk áprilisban jelentette be légi részlegét, a francia CMA CGM pedig tavaly novemberben rendelt hat repülőgépet a születőben lévő részlege számára.
