Január 1-jével teljesen leépítette az alternatív hajtású autók magáncélú vásárlásához nyújtott támogatási rendszert a kínai kormány. A lépés nem volt váratlan, hiszen a kedvezmények fokozatos kivezetéséről már 2020 áprilisában döntöttek. Abban az évben 10, 2021-ben 20, majd tavaly 30 százalékot csíptek le a támogatásból, mára pedig teljesen megszüntették, innentől a piac dönt az egyes járművek árazásáról és valós keresletéről.
Fotó: Simon Song / Getty Images
A támogatás mértéke jármű-kategóriától függően 689 és 1836 dollár közé esett.
A változás a tömegközlekedést is érinti, a villanyhajtású buszvásárlások dotálása is már a múlté. Az alternatív hajtások közül a kormány a tisztán elektromos autókat (EV), a tölthető hibrideket (PHEV) és a hidrogénüzemanyag-cellás autókat támogatta eddig.
Maga a rendszer tizenhárom évet élt, célja egyrészt az üvegházhatású gázok kibocsátásának jelentős csökkentése volt – emlékezetes, hogy télen a kínai nagyvárosok sűrű szmogba burkolóztak, amit a járműforgalom drasztikus korlátozásával sem sikerült enyhíteni. A másik cél is összefügg ezzel: Kína nyomasztó kőolajimport-függőségének radikális csökkentése.
Az új energiát használó, összefoglaló nevükön NEV-járművek kínai gyártásának felpörgetése volt a harmadik szempont a támogatási rendszer bevezetése mellett. Az ipar elé tűzött konkrét cél pedig az volt, hogy az elektromos járművek beszerzési költségeit a hagyományos belső égésű járművekének a szintjére vigyék le, ezzel választási lehetőség elé állítva az árérzékeny és környezettudatos vásárlókat.
Nos, a terv bevált, Kína kimagaslóan a világ legnagyobb villanyautó-gyártójává vált,
a 2009-es pár száz darabos mennyiségről ötmillió közelébe tornászva fel a volument. A helyi gyártók világszerte ismertséget szereztek, s bár igazi exportforradalmuk csak a következő években indul, sok kétség nem fér hozzá, hogy az elektromos kütyüikhez hasonlóan az autóikkal is letarolják a piacot – ha a hagyományos nyugati gyártók nem ébrednek és kapcsolnak időben.
Fotó: Getty Images
A Geely, a Li Auto, a Nio és az Xpeng, a Great Wall, a BYD és társaik neve már a Teslával szerepel egy sorban – ismertségben legalábbis. S ha már a Teslánál tartunk, az évi egymillió darabos kapacitásúra bővített sanghaji Gigafactoryból a helyi piacra ömlő Model 3 és Model Y villanyautók fogyasztói árában 1000-1500 dollárt, azaz 3-4 százalékot képviselő állami támogatás kiesésével legalább ennyivel emelik is az árat, miután csökkentették azt.
cége már december elején figyelmeztetett, hogy itt az utolsó alkalom, hogy még a támogatott áron megrendeljék a Teslákat, mert januártól új világ köszönt be. A kínai eladások terén a Teslát bő egy éve a második helyre szorító BYD nem vacakolt, máris megemelte az árait.
A BYD átlagosan 290 és 870 dollár közötti emelést jelentett be hivatalos Weibo-felületén.
Az XPeng és a Nio más üzletpolitikát folytat, eddigi gyakorlatuk szerint a támogatáskiesést részben vagy egészben átvállalja, vagy a vásárlási hitelfeltételekhez csapott kedvezménnyel tartja fenn a vásárlói érdeklődést. Iparági szakértők szerint azonban a sorozatos és széles körű áremelések nem fogják visszavetni az elektromos autók keresletét, a tömegtermelés fokozásával a gyártók a kedvezőbb áron tudják autóikat előállítani, a boom tehát inkább fokozódik.
A Global Data adatai szerint a kínai elektromos járművek gyártása 2021-ben 128 százalékkal nőtt, tavaly pedig 42 százalék lehetett a plusz, amellyel a teljes mennyiség elérhette a 4,75 millió darabot. Peking szerint a cél változatlan és teljesíthető: nevezetesen 2025-re az NEV-járművek értékesítésének el kell érnie a 20 százalékos részesedést a kínai újautó-piacon.
