Évekkel ezelőtt két lehetőséget mérlegeltek az ukrán vasúttervezők. Az első az volt, hogy a normál európai nyomtávot kiterjesszék, és felváltsák vele Ukrajnában a csaknem 20 ezer kilométer hosszú, jelenleg is működő széles nyomtávú sínpárt. A projekt rengeteg pénzbe került volna. Ukrajna, amely Európa legszegényebb államai közé tartozik, még a háború előtt sem lett volna képes finanszírozni a tervet.
Fotó: Anadolu Agency
A második variáció szerint Kelet-Közép-Európa kulcsfontosságú közlekedési csomópontjaiig, például Lengyelországban a gdanski kikötőig hosszabbítsák meg a széles nyomtávú vonalakat. Ez a megoldás természetesen előnyös lett volna az ukránok számára, mert az ő nyomtávjuk terjedt volna el Kelet-Közép-Európában, a széles nyomtávval járó problémák (például a tengelyeken a keréktáv átállítása vagy az egész rakomány átrakása) nem az ő vállukat nyomták volna. Egészen a tavaly februárban kirobbant háborúig, a moszkvai támadásig ez a projekt „játszott”, utána az események elsodorták.
Jelenleg a holtponton van az ukrán vasútvonal-korszerűsítés.
Ismét fontos lett a vasút
Nemrég, amikor ismét aktuálissá vált a nagy mennyiségű, vasúton szállítandó ukrán exportcikkek – például a gabonafélék – nyugat-európai exportja, a problémák ismét a felszínre kerültek, érintve Magyarországot is, hiszen a tengeri-folyami szállítás nehézségei miatt megnőtt az ukrán agrárexport vasúton való szállításának fontossága. Idén a háború ellenére a török közvetítéssel létrejött ukrán–orosz gabonamegállapodás („gabonafolyosó”) segítségével mintegy 25 millió tonna terményt juttattak ki Ukrajnából külföldre, nagyban segítve az általános élelmiszerhiány megoldását – elsősorban a szegény „harmadik világbeli, afrikai” államokban.
A napokban meghosszabbították ezt a megállapodást, az ukránok szerint 120, az oroszországiak szerint 60 napra.
A „kijuttatás” különböző módokat takart. A három Odessza melletti gabonakikötő nem győzte a kivitelt, ezért a Dunán Kiliján át uszályokkal vitték a terményeket a Duna–Fekete-tenger csatornáig, ahol a Fekete-tenger román szakaszára kijutva átrakták a rakományt a hajókra, amelyek továbbvitték azt Nyugat-Európáig. Más részüket vasúton szállították Magyarország, Szlovákia, Lengyelország, Románia irányába. Itt került a képbe ismét a vasútinyomtáv-probléma, amely nagymértékben bonyolította, lassította a forgalmat.
Talán részmagyarázat az Európában tapasztalt nagyarányú élelmiszerár-növekedésre, hogy a háború előtt az EU csaknem olyan mértékben volt ráutalva Kijev és Moszkva szemestermény-exportjára, mint az orosz földgázbehozatalra. Elsősorban az ukrán volt kiemelkedő,
2021-ben az EU szemestermény-importjának csaknem 30 százaléka származott Ukrajnából, majdnem 5 százalék pedig Oroszországból.
Azaz csaknem hétszeres Kijev részesedése Moszkváéhoz mérten. A zöldségfélék uniós exportjában viszont Oroszország jeleskedett, csaknem négyszer annyit exportált az unióba mint Ukrajna.
Mindez óriási volument, tízmillió tonnás nagyságrendet képviselt, amit elsősorban teherhajókkal szállítottak az EU-ba. Tavaly a háború és az oroszországi hadihajók által életbe léptetett ukrajnai kikötőlezárások miatt március–áprilistól meredeken visszaesett az ukrán tengeri kivitel, és megnőtt a szárazföldi, elsősorban a vasúti forgalom részaránya.
Kína közbeszól
Ám belépett a képbe, sok mindent összezavarva, Kína. Az Új selyemút (BRI), a Kína–EU-vasútvonal – az ukrajnai háborúval, valamint Oroszország kirekesztésével az EU-s közlekedéséből – hatalmas új gondcsomót produkált. Pekingnek a jól bevált, gyors és olcsó „északi folyosó” vasúti útvonal (Kína – Kazahsztán – Oroszország – Ukrajna/Belorusszia – Nyugat-Európa) helyett új vasútvonalakon, a Közép-Ázsián, Iránon, Törökországon vagy Azerbajdzsánon, Grúzián át vezető, tengeri kompokkal Romániában, Konstancában partot érő „középső vasúti folyosón” kell gondolkodnia.
Ez sokkal lassabb, drágább, bonyolultabb, mint az északi út (amelyet az ukrán háború következtében életbe léptetett EU-szankciók nagymértékben leértékeltek). Peking azonban nem hagyja magát. Az egyre szorosabb Kína–Oroszország együttműködés jegyében
a kínai szállítmányozók a jól bejáratott „északi útvonalat, közlekedési folyosót” kombinálják kényszerűségből a „középső folyosóval”.
Azaz valahol az oroszországi Jekatyerinburg magasságában az „északi folyosóról” lekanyarodnak a kínai konténervonatok délre, és vagy Kazahsztánon keresztül (a Kaszpi-tengert az Atyrau–Baku tengeri útszakaszon vasúti kompokkal átszelve), vagy kicsit továbbmenve nyugat felé Dél-Oroszországon, Azerbajdzsánon át Grúziába, Poti kikötőjébe viszik a vasúti szerelvényeket. Innen ismét kompokkal szelik át a Fekete-tengert, vagy pedig a Törökországot kelet–nyugat irányban átszelő sínpáron haladnak Isztambulon keresztül az Európai Unióba.
Bármelyik sokkal rosszabb, mint az Oroszországon keresztül vezető „északi folyosó”, de egyelőre nincs más megoldás.
Fotó: LAC Holding
Mondják (Záhonyban), hogy a háború ellenére Ukrajna felől érkeznek kínai konténervonatok. Ezek két útvonalon közelíthetik meg Ukrajnát, valamelyik fekete-tengeri kikötőből (a grúziai Potiból komppal érkezve), vagy a másik lehetőség: fantasztikusan hangzik, de nem lehetetlen, hogy Oroszországon keresztül a kínai szerelvények elérnek valamilyen ukrán vasúti határátkelőt,
onnan pedig elvergődnek Záhonyig.
Ahonnan – átrakodva európai nyomtávra – továbbmennek nyugat felé. A kínai konténervonatokról a háborúzó felek tudhatnak, de egyiküknek sem érdeke megtámadni őket.
