Az utóbbi évtized legnagyobb slágere az autópiacon kétségkívül a városi terepjáró, azaz a SUV volt. Ebben a kategóriában a hatalmas kereslet magasra hajtotta az árakat és velük a gyártók haszonkulcsát. A világ legnagyobb autópiacán is dúl a harc a vásárlókért, akiket pokoli nehéz választás elé állítanak a gyártók: összesen ugyanis négyszázféle SUV szerepel a kínálatban, ezek zöme ma még belső égésű motorral hajtott jármű, de az elektromosok viharos tempóban jönnek fel és szorítják ki őket a piacról.
Fotó: AFP
A SUV-mánia nagyságát jól érzékelteti, hogy tavaly a kínai piac közel negyven százalékát fedték le, 11 milliós értékesítési darabszámuk pedig akkora volt, mint a teljes európai piacé, minden kategóriát egybevéve. Márciusban a kínai elektromos SUV-piac még csak kilencven modellt számlált, áprilisban ez húsz új modellel bővült, közte külföldi gyártók termékeivel.
A Kínai Autógyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint tavaly az e-SUV eladások elérték a 1,5 milliós darabszámot, ennek a 84 százalékán a tíz legnagyobb villanyautó-gyártó osztozott. Ahhoz képest, hogy 2019-ben össz-vissz háromezer e-SUV ment el a kínai piacon, ez brutális növekedést jelent.
Elemzők szerint az e-SUV modellek dömpingje immár kontraproduktív lesz, mivel a piac eleve szűkülő időszakát éli a bizonytalan gazdasági környezetben megcsappant kereslet nyomán, amit a Tesla által az év elejével kirobbantott árcsökkentési háború próbál ellensúlyozni. Eközben viszont
az egy-egy járművön elérhető haszon folyamatosan csökken, s eléri az a pontot, ahonnan már a megtérülés is veszélybe kerül.
Hogy idáig ne jusson el a folyamat, a gyártóknak szélesíteniük kell a horizontjukat és fel kell térképezniük exportlehetőségeiket, ami például az európai hagyományos gyártók számára váratlan és a stratégiájuk sürgős átírására ösztökélő kihívással jár együtt.
– vélekedett Tu Le, a pekingi székhelyű Sino Auto Insights tanácsadó cég alapítója. A folyamat azonban kétirányú, az európai, amerikai és japán gyártók is egyre intenzívebben „támadják” a kínai piacot, az áprilisban megtartott sanghaji autószalonon többi között a Volkswagen, a BMW és a Toyota új elektromos SUV-okkal jelentkezett.
Eközben a kínai e-SUV őrületet a Model Y sanghaji gyártásának elindításával 2020-ban kirobbantó
Tesla ül a babérjain, részvényesei hiába noszogatják, hogy frissítse fel portfólióját, ahogy azt a 3-4 éves modellváltási ciklusokban gondolkodó konkurensek teszik.
E körben a Tesla állócsillagnak számít, a Model S limuzinját például 2012 óta gyártja változatlan formában, igaz belső tartalom eközben többször is frissült.
A Model Y nagy testvérét, a szárnyas ajtóiról ismert Model X-et 2015 óta gyártják. A semmiből eljött, de elképesztő dinamikával terjeszkedő kínai startupok, mint a NIO, az Xpeng már hat-hat e-SUV modellel vannak jelen a piacon, de a tisztán állami tulajdonúak, mint a Guangzhou Automobile Corporation (GAC) is erősítenek ezen a fronton, a kantoni cég saját elektromos almárkája, az Aion kínálatában is első helyen szerepel ez a kategória.
Fotó: Getty Images
A vaskos árkedvezményeket sokáig már nem lehet fenntartani. Miközben a Tesla a tavaly októberi eleji áránál még mindig 20 százalékkal olcsóbban adja a Model Y-t, a többiek közül többen már letették a fegyvert. Az Xpeng és a Leapmotor már visszaállt a régi áraira, míg a legnagyobb kínai elektromosautó-gyártó, a BYD már csak ezer dolláros, azaz négyszázalékos árkedvezményt kínál a legnagyobb darabszámban értékesített e-SUV-jához, a piacvezető Song Plushoz.
A márkaértékhez ragaszkodó gyártók más stratégiához folyamodtak, inkább eleve valamivel alacsonyabb áron hozzák ki az új modelljeiket, amelyekhez olyan extrákkal csinálnak kedvet, mint a megnövelt hatótáv, a kiterjesztett garancia vagy az önvezető funkciók bővítése.
Példa erre a többi között a Volvo, a Lotus és a Polestar márkákat birtokló Geely, amely prémium villanyautó-márkája, a Zeekr a részben az európai piacra szánt friss modelljét, az X-et 27,5 ezer dollárért vesztegeti, a Model Y-nál közel 30 százalékkal olcsóbban és egy árban a Honda CR-V-vel. Taktikája bejött, hiszen a Honda első negyedéves SUV-eladásai a rivális belépésével gyakorlatilag megfeleződtek, a Mitsubishi pedig három hónapra leállította az Outlander helyi gyártását.
Fotó: Getty Images
Jim Farley, a Ford vezérigazgatója pedig bejelentette, hogy az egyik kínai üzemüket teljesen exportra állítják át, az alacsony költséggel előállított e-SUV-jaikkal az európai piacot célozzák meg, ha már Kínában egyre nehezebben rúgnak labdába. Ebben előbbre jár a Tesla és a Renault, mindketten nagy mennyiségben exportálják már a Kínában gyártott elektromos SUV-jait Európába. A Tesla a minap jelentette be, hogy a sanghaji Gigafactoryban gyártott Model Y-okat Kanadába is exportálni fogja.
A vertikálisan felépített, gyakorlatilag a gyártási folyamat egészét saját beszállítói vállalatbirodalmára építő BYD európai exportoffenzívát hirdetett, amit az Atto 3-as modelljével indított meg, elsőként a brit piacon. A BYD áprilisban 210,3 ezer járművet értékesített, ez az egy évvel korábbi duplája. Villanyautóinak egyelőre csak a 6 százaléka ment exportra, de ez jelentősen megváltozik, ha megépül első külföldi gyáruk Thaiföldön és a hétvégi vietnámi gyárépítésről szóló hivatalos tárgyalásaikra is pontot tudnak tenni.
Ehhez az kell, hogy a vietnámi kormány „megfelelő módon” támogassa a kínaiak beruházását.
A BYD a gyártáshoz vietnámi beszállítókra támaszkodna. A vállalat a Fülöp-szigeteken és Indonéziában is vizsgálja a gyárépítés lehetőségét; a délkelet-ázsiai piacon szeretné pozíciót erősíteni. Thaiföld is népszerű kínaiak körében, nemcsak nyaralni, hanem autót gyártani is oda mennek, a hétvégén a Hozon jelentette be, hogy a Neta V modelljének összeszerelésére üzemet létesít az országban – írja a Reuters.
