Milyen eredményeket hoztak az autózás visszaszorítására tett nagyvárosi próbálkozások?
Az autózás korlátozásával kapcsolatos nagyvárosi intézkedésekkel kapcsolatban mostanra beérkeztek az első adatok, többek között a New York-i, londoni és párizsi kísérletekről. Ezekből kiderül, hogy a sebességkorlátozások csökkentése, a belvárosba való behajtásért fizetendő díj és a legszennyezőbbnek kikiáltott autók vezetőinek büntetése csökkentheti-e a torlódásokat és javíthatja-e a levegőminőséget anélkül, hogy túl nagy fennakadásokat okozna. Vagyis megvizsgálható, hogy milyen eredményeket hoz az autózás ilyen-olyan korlátozása.
Ezek a tanulságok azért hasznosak, mert a városok, ahol a rossz levegőminőség és a közlekedési problémák gyakran súlyosabbak, mint a kevésbé városias területeken, sokszor gyorsabban haladnak a gépjárművek kibocsátásának korlátozása terén, mint az egyes országok. A Transport & Environment agytröszt szerint Európában a városok megelőzik a közlekedési szennyezés csökkentésére irányuló törvényeket és nemzeti szabályozásokat. Összesen 35 város kötelezte el magát a zéró kibocsátású zónák bevezetése mellett, ezekben a dízel- és benzinüzemű járműveket betiltják.
Néhány város első eredményei azonban azt mutatják, hogy a forgalom csökkentése nem elegendő – mutat rá összefoglalójában a Bloomberg. Első körben Oslót veszik górcső alá, amely úttörő szerepet játszott a sebességkorlátok csökkentésében, az autómentes övezetek, valamint a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás fejlesztése terén. Az elektromos autók széles körű elterjedése Norvégia fővárosában hozzájárult a szmog csökkentéséhez.
A város azonban még mindig szenved a gumiabroncsok kopásából, a fatüzelésű kályhákból és a jeges utak kavicsozásából és sózásából származó porból eredő magas részecskeszennyezettségtől.
Bár a fosszilis tüzelőanyaggal működő járművek korlátozása nem oldja meg ezeket a problémákat, bebizonyosodott, hogy segít tisztítani a levegőt, és más előnyei is vannak.
Mit tanulhatnak a politikai döntéshozók és a városlakók az autózás korlátozásának korai alkalmazóitól?
New York városa idén január 5-én vezette be azt az irányelvet, amely szerint az autóknak napi 9 dollárig terjedő díjat kell fizetniük a Manhattan bizonyos részeire való behajtásért. A díjfizetési zóna első három hónapjának utazási időadatai azt mutatják, hogy a legforgalmasabb útvonalakon, különösen a Manhattan és New Jersey, Brooklyn és Queens közötti hidakon és alagutakban csökken az ingázási idő.
A Joshua és Benjamin Moshes diáktestvérek által működtetett oldal a Google Maps forgalmi adatai alapján követi az utazási időket a New York-i dugódíjas útvonalakon, amióta a politikát januárban bevezették. Azt találták, hogy az utazási idők hétvégén is csökkentek, míg más útvonalakon, amelyek Manhattan egyik városrészéből a másikba vezetnek, alig történt változás. Ez arra utal, hogy az emberek inkább a tömegközlekedést választják, vagy kihagyják a kevésbé sürgős utazásokat – mondják.
Bostonban és Chicagóban, amelyeket Moshesék kontrollként használnak, a forgalmi szintek nem változtak jelentősen. Az Inrix forgalmi adatszolgáltató januárban közzétett felülvizsgálata az ő megállapításaikat erősíti meg, míg a Bloomberg ugyanebben az időben közzétett elemzése szerint kevesebb személygépkocsi és több taxi közlekedik az utakon.
Párizs polgármestere, Anne Hidalgo tavaly október 1-jén 50 kilométer per órás sebességkorlátozást vezetett be a város külső körgyűrűjén a francia közlekedési miniszter és a konzervatív ellenzékiek ellenkezése ellenére. A város várostervezési osztályának jelentése szerint a sebességkorlátnak máris vannak pozitív hatásai. Az első öt hónapban a levegő minősége 12 százalékkal javult, a közlekedési balesetek száma pedig 17 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Vannak arra utaló jelek, hogy a torlódások is csökkentek.
Hidalgo, aki kijelentette, hogy jövőre nem pályázik az újraválasztásra, még nem fejezte be az autóforgalom csökkentésére és a gyalogos és kerékpáros közlekedés ösztönzésére irányuló terveit Párizsban. Amellett, hogy a terepjárókra magasabb parkolási díjakat vet ki, az önkormányzat a várost körülvevő főútvonalon egy sávot a tömegközlekedés és a telekocsi-közlekedés számára tart fenn. Hivatala novemberben a motorizált átmenő forgalmat is kitiltotta a városközpontból. A helyi dolgozók, lakosok és taxik továbbra is behajthatnak a zónába, de aki áthalad, hogy máshová menjen, azt 135 eurós (153 dolláros) bírsággal sújtják, amint megkezdődik a végrehajtás.
London. A város ultraalacsony kibocsátású zónája már több mint öt éve létezik. A korlátozás, amelynek értelmében napi díjat vetnek ki a régi benzin- vagy dízelüzemű járművekre, kezdetben a városközpont egy kis területére vonatkozott. Később kiterjesztették, és egy közel 600 négyzetmérföldes területre terjedt ki – ez a legnagyobb a világon. Londonban 2003 óta van külön dugódíjzóna, ami azt jelenti, hogy szinte mindenkinek fizetnie kell, aki a városmagba behajt (az elektromos autók idén decemberig mentességet élveztek).
Amikor Sadiq Khan, London polgármestere 2022-ben bejelentette a kiterjesztést, a döntést olyan figyelmeztetésekkel fogadták, hogy a főutcai üzletek elsorvadnak, a kisvállalkozások pedig a túlélésért küzdenek majd. A ULEZ, ahogy a területet röviden nevezik, vitatott témává vált, és a jobboldali konzervatív pártból származó Khan ellenfele a tavalyi polgármester-választáson a kampányának központi elemévé tette. (Khan győzött.)
Márciusban a polgármesteri hivatal olyan adatokat tett közzé, amelyek szerint a ULEZ pozitív hatással volt a levegő minőségére, miközben kevés fennakadást okozott a London külvárosaiban lévő üzleteknek, egy olyan területen, amelyet csak 2023 augusztusában vontak be a zónába. A Mastercard Inc. adatai szerint a változtatás különösen a nitrogén-oxidok – a tüdőproblémákkal, asztmával és gyulladásokkal összefüggésbe hozható légszennyező anyagok – kibocsátását csökkentette (33–39 százalékkal), miközben az üzletek látogatottsága és forgalma nem csökkent.
A jelentés szerint a zónában közlekedő járművek közel 97 százaléka megfelel a kibocsátási előírásoknak. A furgonok, amelyeket sokkal nagyobb valószínűséggel érintettek a változások, lassabban álltak át, de most már több mint 90 százalékuk megfelel a követelményeknek, míg 2017-ben, a zóna bevezetése előtt ez csak 12 százalékukról volt elmondható.
„A fővárosban most mindenki tisztább levegőt lélegzik a ULEZ-nek köszönhetően” – kommentálta a jelentést Christina Calderato, a Transport for London stratégiai igazgatója.
