Most végre utolérheti a MÁV az osztrák vasutat: Ausztriának már nincs rá pénze, történelmi megszorítás jön – így építik le az ÖBB-t

Az osztrák kormány konszolidációs csomagjának részeként az állami vasúttársaság, az ÖBB is jelentős takarékossági lépéseket kénytelen bevezetni. A következő két évben 900 millió eurót spórolnak meg azáltal, hogy visszafogják az osztrák vasúti hálózat fejlesztését. Bár a 2025–2030-as időszakra 19,7 milliárd eurót irányoztak elő az infrastruktúra támogatására, ez közel 7 százalékkal kevesebb a korábbi terveknél.

Nemcsak a beruházásoknál húzzák meg a nadrágszíjat: az osztrák vasút teljes cégcsoportjában, a személyszállításban és a teherszállításban is költségcsökkentés várható. Bár hivatalosan nem erősítették meg, belső információk szerint 10 százalékos lefaragást rendeltek el minden részlegnél. A menedzsment célja, hogy a hatékonyabb folyamatok révén évente 200-300 millió euróval csökkentsék a kiadásokat.

Itt 15 százalékos költségcsökkentést tűztek ki célul, ehhez külön programot is indítottak Phönix néven. Két nemzetközi vasúti kapcsolatot – a Wolfurt–Rotterdam és a Wien/Linz–Duisburg–Rotterdam járatokat – már leállítottak, a törökországi fuvarok számát pedig megfelezték. A szakértők attól tartanak, hogy mindez nem lesz elég, és komolyabb megszorításokra is sor kerül, például a karbantartási ciklusok meghosszabbítására. Ez azonban hosszú távon még több költséget okozhatna.

Nem áll jól a Rail Cargo szénája

Az RCG tavaly több mint 25 millió eurós veszteséget könyvelt el, míg egy évvel korábban még 13 milliós nyereséget ért el. Az idei számok sem mutatnak javulást. A visszaesés oka részben a gazdasági környezet:

• a gyenge ipari termelés miatt csökkennek a szállítmányok, 
• a közúti fuvarozás pedig rugalmasabb és olcsóbb alternatívát kínál.

Emellett a németországi vasúthálózat felújítása is komoly fennakadást okoz: a munkálatok miatt nőnek a költségek és hosszabbodnak a szállítási idők. Az osztrák vasút vezetője, Andreas Mattha szerint ez akár 20 millió eurós többletkiadást is jelenthet.

Hasonló gondokkal küzd a német DB Cargo is, amely tavaly 357 millió eurós veszteséget termelt. Az EU előírta, hogy 2026 végéig önállóan nyereségessé kell válnia, különben feldarabolás vár rá. A tervek drasztikusak: 5000 munkahely megszűnéséről, tíz regionális iroda bezárásáról és egy nagy javítóbázis megszüntetéséről is szó van. Emellett veszélybe került az egyedi kocsis szállítás (EWV) is, amely elsősorban kisebb cégeknek fontos. 

A vasúti áruszállítás így egyszerre küzd gazdasági és szerkezeti problémákkal: a csökkenő ipari teljesítmény, az erősödő közúti verseny és a magas karbantartási költségek miatt mind Ausztriában, mind Németországban kérdésessé vált, hogyan tud a szektor hosszú távon versenyképes maradni.

Új korszak veszi kezdetét a magyar vasútnál

Augusztus elején Lázár János építési és közlekedési miniszter arról beszélt, hogy a korszerű motorvonatok beszerzése már sínen van, a magyar vasút pedig ezzel 30-40 évet fog fiatalodni. A kormány korábban feladatul adta, hogy kutassanak fel olyan vasúti flottákat, amelyek megvásárlásával korszerűbbé, megbízhatóbbá és kényelmesebbé tehető a vasúti közlekedés, azután arról döntött, hogy vásároljanak is ezekből az Európában már bizonyító szerelvényekből.

– írta a miniszter akkor. Hozzátette, hogy „tárgyalok a kínaiakkal és a svájciakkal, nem titok, hogy következő napokban nagy döntések fognak születni”. 

Lázár János építési és közlekedési miniszter tavaly augusztusban jelentette be, hogy a kormány nem halogatja tovább a hazai vasúti infrastruktúra fejlesztését, ezért a magyar állam képviseletében egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az Európai Beruházási Bankhoz. Ez azonban nem a teljes összeg, a hitel ugyanis újabb egymilliárd euróval egészül ki az állam részéről, így összesen mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben kezdenek vasútpálya-építési programba.