BÉT logóÁrfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok
null

Több ezer kilométeres selyemúton kerülnék az iráni háborút, Magyarország is érintett: óriási kockázatokra figyelmeztet a szakma

Egy hosszabb, helyenként kapacitáshiányos, vagy egy rövidebb, de szankciókkal, háborús támadásokkal és infrastruktúra-problémákkal terhelt útvonal közül választhatnak a Kína és Európa között fuvarozó vasútvállalatok. A Rail Cargo Operator – Hungaria mindenesetre már használja a hosszabb, úgynevezett Középső Folyosót.

Kazahsztán a korábbinál hosszabb, de a geopolitikai kockázatokat elkerülő áruszállítási útvonalat kínál Kína és Európa között. Az utóbbi nagy lendületet kapott a már évek óta használt, de egyre keresettebb, és a hagyományos selyemút versenytársaként fellépő Középső Folyosó (Middle Corridor) fejlesztése.

folyosó
A Középső Folyosó egyelőre jó szolgálatot tesz / Fotó: RCH

Mi az a selyemút?

A Kína és Európa közötti áruszállításban napjainkra kulcsszerepbe került a transzkaszpi útvonal vasúti része, vagyis a Középső Korridor, amelynek jelentősége a globális hajózási válságok és a geopolitikai feszültségek – különösen az orosz–ukrán háború és a közel-keleti konfliktusok – miatt értékelődött fel drasztikusan. Mivel a hagyományos északi szárazföldi és a déli tengeri útvonalak használata bizonytalanná és nehézkessé vált, a kereskedelmi forgalom kényszerűen a szárazföldre terelődik, aminek köszönhetően ezen a több mint 4250 kilométeres, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon átvezető folyosón a szállított áru mennyisége nagyjából a tízszeresére duzzadt a válságok kezdete óta. Ennek a hálózatnak a leghosszabb szakasza Kazahsztánon húzódik keresztül, így a kazah állami vasúttársaság, 

a KTZ, hatalmas történelmi lehetőséget lát a helyzetben, és egy gigantikus, tízmilliárd dolláros modernizációs programot hajt végre 2030-ig. 

A kazah fejlesztések keretében új, 300 kilométeres vasútvonalat építenek Kína felé a kapacitások növelésére, saját hajóflottát hoznak létre a Kaszpi-tengeren tapasztalható szűk keresztmetszetek felszámolására, valamint több száz modern mozdonyt szereznek be a gördülőállomány frissítésére. A KTZ ráadásul nemcsak belföldön fejleszt, hanem nemzetközi szinten is terjeszkedik, és román, német, valamint magyarországi logisztikai terminálok felvásárlásáról, illetve építéséről tárgyal. 

  • Magyarországon egyrészt egy Csepel-szigetre tervezett, évi 230 ezer TEU kapacitású kínai–kazah–magyar intermodális terminál projektje van napirenden, 
  • másrészt a Waberer’s csoporttal is stratégiai megállapodást kötöttek egy Budapesthez közeli logisztikai központ közös indításáról, amely közvetlenül becsatlakozna az új selyemút konténeres forgalmába. 

Szakértő: hosszú távon nem fenntartható 

A Világgazdaság arról kérdezte a legnagyobb hazai vasúti árufuvarozóhoz tartozó Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatóját, hogy mennyiben támaszkodik az általa vezetett társaság a viszonylag új szállítási útvonalra, mennyire jó döntés a Középső Folyosót használni. A pozitív válasz azért nem egyértelmű, mert a közelmúltban Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára például éppen a nagy kerülő miatti hátrányokra hívta fel lapunk figyelmét. Szerinte a Középső Folyosó működtetése gazdasági és logisztikai szempontból hosszú távon több okból sem fenntartható.

  • Egyrészt ezen útvonalon is szükség van a Kaszpi- és a fekete-tengeri szállításra, e téren pedig komoly kapacitáshiányok vannak.
  • Másrészt ez hatalmas kerülő a hagyományos útvonalhoz képest, amelyet az orosz–ukrán háború kényszerített ki, és amely kényszerhelyzetre most ráerősített a Hormuzi-szorosban jelentkezett szállítási nehézség.

Úgy látja, hogy a kényszerhelyzet elmúltával a Kína és Európa között áruszállítás is visszatér az eredeti, alapvetően tengeri útvonalára.

Van forgalom, de lehetne nagyobb is

Mindazonáltal a kényszerhelyzet még bőven fennáll. „A Rail Cargo Operator – Hungaria (RCO-HU) kezelésében rendszeresen érkeznek konténervonatok a szárazföldön a Middle Corridor déli, Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon keresztül Európát elérő útvonalán Isztambulba. Onnan a Rail Cargo Group irányvonati rendszerében érkeznek a BILK-re, vagy éppen Duisburgba, Bécsbe és Veronába” – sorolta Hernád Ágnes. A mennyiség azonban az általános gazdasági helyzet miatt egyelőre alacsony, hetente legfeljebb harminc 40 lábas konténernyi áru eljuttatására van megrendelés.

A menetidő valóban kicsit hosszú

Az RCO-HU a vasúti közlekedési folyosón továbbítja az exportárut a közép-európai országokból a közép-ázsiai országokba. A vonatok tranzitideje átlagosan 35 nap, két héttel hosszabb, mint az Oroszországon át vezető, hagyományos selyemút esetében. Ugyanakkor Kazahsztán és Azerbajdzsán nagyléptékű beruházásokkal fejleszti az útvonalon lévő terminálokat és a vasúti infrastruktúra-kapacitását, hogy növelje a korridor versenyképességét a menetidő 30 nap alá csökkentésével.

A rövidebb folyosón nehézségek sorába botlunk 

Az oroszországi, Kínából Belorusszián át a lengyel határt elérő 20 napos összeköttetés hátránya a fuvarozható áruk szankciók miatti korlátozása, illetve magának az útvonalnak a szankcionálása. A tranzitidő Kína és az európai piacok között a tengeri szállítás esetén 40-50 nap.

A Middle Corridor fontos összeköttetés  – magyarázta Hernád Ágnes  –, mivel az adriai kikötőkbe és Pireuszba irányuló tengeri szállítást kockázatossá teszik a húszik folyamatos rakétatámadásai. Nehezen kiszámítható az áru célba juttatása a Kopert, Rijekát az európai piacokkal összekötő vasúti infrastruktúra sok éve húzódó összehangolatlan felújítása miatt is. Utóbbi okokból egyébként hasonlóan bizonytalan a Hamburgból és Bremenhavenből Budapestre indított konténervonatok megérkezési idejét tervezni.

Az RCO-HU által 2026 első négy hónapjában 23 százalékkal több konténervonatot kezelt, mint az elmúlt év hasonló időszakában.

 

Google News Világgazdaság
A legfrissebb hírekért kövess minket a Világgazdaság.hu Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.