Több ezer kilométeres selyemúton kerülnék az iráni háborút: Magyarországon is kopogtatnak, egy rejtélyes csepeli projektről beszél mindenki
Felértékelődött a Kína és Európa közötti áruszállításban a Középső Korridor nevű transzkaszpi útvonal vasúti része, miután a konténerszállító hajóknak egyelőre kockázatos, illetve lehetetlen átjutniuk a Hormuzi-szoroson. A több mint 4250 kilométer hosszú pálya Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon is áthalad, a leghosszabb szakasz Kazahsztánra jut.
A növekvő fuvarigényt látva a kazah nemzeti vasúttársaság bővíti a pályáit és infrastruktúráját – idézi a Bloomberg Talgat Aldibergenovot, a kazah Temir Zsoli (KTZ) állami vasúttársaság vezérigazgatóját. A vezérigazgató tapasztalata szerint a kínai ügyfelek a megbízhatóság és a kiszámítható szállítási idők miatt jobban érdeklődnek a szárazföldi, mint a tengeri szállítás iránt.
Máris tízszeres a forgalom a Középső Folyosón
A Középső Korridor jelentősége a globális hajózásban már akkor megnőtt, amikor Oroszország 2022-ben megtámadta Ukrajnát. Sokak már ekkor igyekeztek kiváltani a Oroszországon áthaladó vasúti összeköttetéseket. Az Egyesült Királyságban működő Abrdn Investments Ltd. szerint a Középső Folyosó mentén szállított áru mennyisége azóta nagyjából tízszeresére nőtt.
Kazahsztán stratégiai prioritásként kezelte a szállítási logisztikát, a nemzeti vasutat pedig kulcsfontosságú tranzitüzemeltetővé minősítette. A KTZ teljes infrastrukturájára 2030-ig nagyjából 10 milliárd dollárt szánnak, ennek körülbelül a felét mostanra elköltötték Aldibergenov szerint.
A társaság az idén 900 kilométernyi vasútvonalat épít, beleértve egy új, 300 kilométeres szakaszt Ajagoz és Bakti között, Kína felé. Ez lesz az ország harmadik vasúti határátkelőhelye keleti szomszédjával. Átadásával 2030-ra 100 millió tonnára nőhet a Kazahsztán és Kína közötti vasúti kapacitás a mostani mintegy 55 millió tonnáról.
A Középső Folyosó mentén 2026 első Az első negyedében körülbelül 173 vonat közlekedett, mindegyike 55 konténert szállított különféle rakományokkal. Az éves cél 600 vonat, ami jövő 67 százalékkal bővülhet KTZ vezetője szerint.
A vasúttársaság – amely akár már az idén a londoni vagy a hongkongi tőzsdére vinné részvényeit – a Kaszpi-tengert jelölte meg a Középső Folyosó egyik fő szűk keresztmetszeteként a hajóhiány miatt. Ennek enyhítésére tehát több mint 100 millió dollárt költ, négyet számára a a kínai Jiangsu Hantong csoport, kettőt az azeri Baku Hajógyár épít. A szállítások jövőre kezdődnek. E hajók juttatnák a rakományt a Kaszpi-tengeren a KTZ által jelenleg ellenőrzött kazah Aktau és Kurik kikötőiből Bakuba, mielőtt az Grúzián és a Fekete-tengeren Európába utazna. A China Railway Container Transport Corp együttműködik a bővítésben a rakomány mennyiségének növelése érdekében.
Kazahsztán mozdonyt is vesz, mégpedig az amerikai Wabtec és a francia Alstom vállalatoktól. Az amerikai gyártó 300 járművet szállít a következő évtizedben, tTovábbi 270-et pedig gy kínai vállalat küld.
Óriási terminálpiaci terjeszkedés, magyar célponttal
A KTZ Kínában és Európában is bővíti terminálkapacitását. 2020-ban terminált vásárolt a hszi'ani kikötőben, ezáltal hozzáfér egy olyan csomóponthoz, amely a Kínából Európába Kazahsztánon keresztül közlekedő összes konténervonat mintegy 40 százalékát generálja.
Most éppen romániai, magyarországi és németországi terminálok felvásárlásáról tárgyal a nyilatkozat szerint. Vizsgál egy olyan, közös projektet is a kínai Csengtu tartományában, amely ötvözne
- egy kínai terminálba történő befektetést
- a kazahsztáni Koksetauban épülő mezőgazdasági konténerközpont
építésével a Kínába irányuló export fellendítése érdekében.
Magyarországi vásárlási célpontról a Világgazdaság nem tud, de 2024-ben megírta, hogy a Csepel-szigeten kínai-kazah-magyar intermodális terminál épülne. A beruházók a L.A.C. Holding, a KTZ és a már szintén említett hszi’ani szabadkikötőhöz tartozó Xi’an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. A létesítmény kapacitása évi 230 ezer TEU (normál konténer-egyenérték) lenne. A Világgazdaságnak e projekt állapotáról sincs híre – de hamarosan lesz, és közzétesszük –, mindazonáltal fontos, hogy a létesítményre a kínai áru mellett hanem a magyar-kazah mezőgazdasági és más területeken lévő együttműködés miatt is szükség lehet. Mindazonáltal tavaly októberben bejelentettek egy olyan magyarországi, Budapest közeli és szintén intermodális központról szóló stratégiai megállapodást, amely a KTZ (pontasabban a KTZ Express-ével) részvételével indulna, de magyar partner már más: a Waberer’s csoport. Ez a hír már, mint új selyemútról ír a Középső Folyosóról az akkori közleményt idézve.
Kockázatos hosszú távon berendezkedni egy ideiglenes állapotra
„A Középső Folyosó működtetése gazdasági és logisztikai szempontból hosszú távon nem fenntartható a szakmai véleményünk szerint" – válaszolt a Világgazdaságnak Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára. Magyarázata szerint egyrészt ezen útvonalon is szükség van a Kaszpi- és a Fekete-tengeri szállításra, e téren pedig komoly kapacitáshiányok vannak. Másrészt a Középső Folyosó egy olyan, hatalmas kerülő a hagyományos útvonalhoz képest, amelyet az orosz-ukrán háború kényszerített ki, és amely kényszerhelyzetre most ráerősített a Hormuzi-szorosban jelentkezett szállítási nehézség. De ez ideiglenes állapot.
„Meggyőződésem, hogy ezek rendeződésével a Kína és Európa között áruszállítás is visszatér az eredeti, alapvetően tengeri útvonalára" – jelentette ki Bíró Koppány Ajtony.
Emellett szólnak a rendelkezésre álló kapacitások is: miközben egy konténerszállító tanker alkalmanként 20 ezer TEU konténert fuvaroz, egy tehervonat felső határként csak 100 konténert.
Egyébként most is van Kína ás Magyarország között vasúti áruszállítás, de csak jelképes mennyiségű, és csak speciális okból. Az ok az, a Belső-Kínában előállított árut érdemesebb vasútra rakni, mint eljuttatni az esetenként több ezre kilométerre lévő kínai kikötőkig, hogy onnan hajóztathassák. Mellesleg ez a vasúti áru is a hagyományos selyemúton érkezik Magyarországra, Oroszországon, Fehéroroszországon és Lengyelországon át" – közölte a főtitkár.
A vasút és a hajó mellett szükség lesz repülőre is
A KTZ mindazonáltal készül: az év végiig még beszerezné az első teherszállító repülőgépét is. Közben egy szélesebb körű fejlesztési tervet készít elő a következő három évben további vásárlásokra – mondta Aldibergenov.
Kazahsztán külön az úgynevezett észak-déli útvonalat is kiszolgálja Oroszország és Irán között, bár a forgalom az utóbbi időben csökkent. Eközben Kína és Irán között Kazahsztánon keresztül több mint négyszeresére nőtt a konténerforgalom 2025-ben, mintegy 4600 konténerre, és szerinte idén további növekedés várható.
