A Formula–1-ben egyetlen döntés is elképesztő változásokat eredményezhet. Sokáig például puszta formalitásnak tűnt, hogy Fernando Alonso 2023-ra is meghosszabbítja szerződését az Alpine istállóval, Sebastian Vettel váratlan visszavonulásával azonban felszabadult egy hely az Aston Martinnál, a spanyol pedig augusztus 1-jén lecsapott a lehetőségre, és több évre aláírt a brit istállóhoz. Ezzel aztán hirtelen olyan lavinát indított el, amely fenekestül felforgatta a pilótapiacot, mert az Alpine B terve egyszerűen túl gyenge lábakon állt, így beindult a dominóhatás.
A francia csapat, bízva junior pilótája, Oscar Piastri lojalitásában, konkrét szerződés helyett naivan egy szimpla írásbeli egyezséget írt alá a feltörekvő tehetséggel egy esetleges jövőbeni kontraktus sarokpontjait rögzítve.
Csakhogy a piranhaklubnak is nevezett Formula–1 kegyetlen világában egy darab papírral megerősített kézfogás semmit sem ér,
így a türelmetlen ausztrál időközben aláírt egy igazi szerződést is a McLarennel, amelyet a CRB, a kontraktusokat elismerő bizottság szentesített. Ezek után aztán hiába is kapálózott az Alpine, egyetlen előszerződés, írásbeli egyezség vagy szép ígéret sem írhatja felül a hivatalos procedúrával megszülető kontraktust.
Hamarosan szinte bárki legyőzheti Max Verstappent a versenypályánMásfél éven belül a technológia alkalmas lehet arra, hogy a Formula–1 világklasszis pilótái gyorsabbak legyenek távoli irányítással, mint az autóban ülve. |
Arra is volt már egyébként példa, hogy egy versenyző két csapathoz aláírt ugyanarra az idényre: Jenson Button 2005 előtt egyszerűen rosszul értelmezte aktuális istállója, a BAR-Honda rá vonatkozó opciós jogát, és úgy vélte, nem teljesült egy fontos feltétel, vagyis szabadon igazolhatóvá vált, így leszerződött a Williamsszel. Ez már jóval bonyolultabb eset volt, de a CRB úgy döntött, a BAR igenis igényt tarthat a pilóta szolgálataira, aki így nem mehetett sehová.
Versenyzés nélkül a fizetési lista élmezőnyében
Ennek ellenkezője történt idén Daniel Ricciardóval, akinek ugyan érvényes szerződése volt 2023-ra a McLarennel, ám reménytelen teljesítménye miatt a csapat mindenáron meg akart szabadulni tőle. Ugyanígy volt a Ferrari is Kimi Räikkönennel 2010 előtt, és mindkét esetben az lett a megoldás, hogy az adott pilóta tulajdonképpen azért kapott fizetést, hogy a következő idényben ne versenyezzen. Ilyen esetben is több alternatíva létezik a közös megegyezésre: ha a pilóta vállalja, hogy egyetlen rivális istállónál sem szerepel, több „bánatpénzt” kap, ha aláír máshová, kevesebbet.
Räikkönen például nem versenyzett az F1-ben 2010-ben, neve mégis az akkori fizetési lista élmezőnyében volt…
Miután a McLaren befürdött Ricciardóval, a csapat vezérigazgatója, Zak Brown elismerte, a történet fájdalmas tanulsága az lett számára, hogy soha többé nem szerződtet hosszabb távra senkit kilépési záradékok nélkül. Ebben az ügyben tényleg kifejezetten naiv volt, hiszen a bizonyos feltételekhez kötött opcionális hosszabbítás már évtizedek óta bevett gyakorlat a vb-sorozatban. Így tudták például 2020 végén kiebrudalni Sergio Pérezt is az Aston Martin elődjétől, a Racing Pointtól, mert annak ellenére, hogy már korábban hivatalosan bejelentették a közös folytatást, a szerződés szövegezésének és bizonyos záradékoknak köszönhetően a csapatnak megvolt a lehetősége a kompenzáció nélküli szakításra.
Ritkán vásárolják ki a pilótát az élő szerződéséből
Mivel mindössze tíz F1-es istálló létezik, kereslet-kínálat tekintetében nyilvánvalóan a versenyzők vannak kiszolgáltatottabb helyzetben, ezért
a bőséges választási lehetőség miatt nagyon ritka, hogy az egyik csapat valamely riválisától vásároljon ki versenyzőt – az idei őrült forgatagban mégis megtörtént.
Az Alpine ugyanis Alonso és Piastri elvesztése után Pierre Gaslyt vette célkeresztjébe, csakhogy neki érvényes szerződése volt 2023-ra az AlphaTaurival, és a csapatot irányító Franz Tost is többször megerősítette, „száz százalék”, hogy a pilóta náluk marad. Az F1-ben viszont a száz százaléknak teljesen más a jelentése, mint a mindennapi életben, ezt példázza az is, hogy az Alpine végül megegyezett ellenfelével Gasly kivásárlási árában, és leszerződtette a következő idényre.
A csapatok azonban az esetek döntő többségében olyan versenyzőkre vadásznak, akiknek az adott évad végén lejár a szerződésük aktuális munkaadójuknál, hiszen ilyenkor semmiféle kötelezettségük nincs másik fél felé – csak a pilótával kell megegyezni a fizetésről és az egyéb részletekről. Előfordul ugyanakkor, hogy egy korai egyezség esetén még az aktuális évben elengedik a versenyzőt a következő csapatához, hogy a helyére ültetendő pilóta is minél hamarabb akklimatizálódjon. Ez történt például Carlos Sainzcal 2017-ben, aki a következő idényre írt alá a Renault-hoz, a Toro Rosso mégis megengedte, hogy az évad utolsó négy futamát már a franciáknál kezdje meg.
A távozó mérnökökre hat-kilenc hónapos kényszerpihenő vár
Messze nem ilyen megengedők az istállók, ha az ellenfélhez igyekvő mérnökökről van szó.
Mivel a szakemberek rengeteg friss tudást „hordoznak” a fejükben, bevett szokás a felmentési idő alkalmazása, ami azt jelenti, hogy minimum fél év, de olykor kilenc hónap kihagyás után csatlakozhatnak csak új munkaadójukhoz. Ez a téma idén akkor került a középpontba, amikor az Aston Martin májusban a Red Bulléhoz kísértetiesen hasonló autóval gördült pályára úgy, hogy új technikai igazgatóját épp a brit riválistól igazolta. Dan Fallows azonban leszögezte, amikor március végén kilenc hónap kényszerpihenő után megérkezett az Aston Martinhoz, a projekt már rég folyamatban volt, így csupán a véletlen műve az autók közti egyezés.
A kémkedés gyanúja természetesen mindig fennáll, hiszen tíz csapatával a Formula–1 meglepően kis világ, amelyben a háttéremberek is gyakran váltogatják munkahelyeiket.
Mostanában a legintenzívebb „agyelszívást” a Red Bulltól láthattuk, amely egy ambiciózus projekt keretében megalkotta saját motorgyártó üzemét, és tucatjával csábította át a mérnököket a Mercedestől. A nagy jövés-menést az is elősegíti, hogy hét csapat székhelye is Angliában található, így a munkavállalóknak nem jelent akkora áldozatvállalást a csapatváltás.
A testvéristállók között egyszerűbb a munkaerő-áramlás
Az ádáz rivalizálás mellett ugyanakkor a szoros együttműködések sem kivétel nélküliek, sőt, a Ferrari és a Haas olyan „szimbiózisban” él, amely sok másik ellenfél szemét szúrja. Az amerikai istállónak konkrét tervezőirodát alakítottak ki a Ferrari maranellói főhadiszállásán, és a költségvetési plafon 2021-es érvénybelépésekor a kényszerű leépítések keretében számos szakembert csoportosítottak át a testvér csapathoz. Hasonló a helyzet az egy tulajdonosi körbe tartozó Red Bullnál és AlphaTaurinál, sőt, e csapatok versenyzőinek szerződését úgy fogalmazzák meg, hogy mindennemű következmény nélkül átültethetik őket egyik autóból a másikba – ez történt például 2019-ben Gaslyval, akit egy gyengén sikerült fél év után visszafokoztak a B csapat pilótájává.
