A csúcsforgalom még várat magára

Egy modern kikötő funkciói nem merülnek ki abban, hogy a hajó megérkezik, és megtörténik az áruk ki-, illetve berakodása, ennél sokkal összetettebb feladatot kell ellátnia. A korszerű kikötő olyan áruforgalmi, logisztikai és infra-struktúra-központ, ahol lehetőség van az áru korszerű átrakására, és a megrendelő kiválaszthatja a közúti, a vasúti és vízi útvonal közül a számára leggazdaságosabbat, leggyorsabbat az áru továbbszállítására. Ez biztosítja azt a többletet, amellyel a kikötő attraktívvá tud válni. Mindehhez olyan háttérterületre is szükség van, amely megfelelően biztosítja az infrastruktúra-központ kihasználhatóságát. A korszerű kikötő tehát kicsit ipari park és logisztikai központ, amelynek infrastruktúrája nagy teljesítményű és olcsón működtethető.

A felsorolt feltételekből mivel rendelkezik a gönyűi kikötő, illetve hol tart a fejlesztés?

Egyetlen elem, a vízi-közúti kapcsolat létezik. Meglehetősen fontos a vasúti összeköttetés mielőbbi kiépítése, mivel a kikötő csak így lesz képes ellátni komplex feladatait. A fejlesztéshez szükséges háttérterületek Gönyűn adottak, mintegy 54 hektáros olyan területünk van, ahol az ipari parki funkciót is erősítve, a betelepülni szándékozó cégeket fogadni tudjuk. Az infrastruktúra a szennyvízhálózaton kívül - várhatóan hamarosan az is megvalósul - ugyancsak rendelkezésre áll. A gönyűi kikötőhöz 10 kilométer hosszú vasúti iparvágány kiépítésére van szükség a győrszentiváni vasútállomástól, valamint egy további közúti csatlakozás is megvalósításra vár, a 19-es úttól az 1-es számú főútig. A beruházás költsége mintegy 11 milliárd forint. Ez a fejlesztés szerepel a 2004-2007. évi környezetvédelmi és infrastruktúra-fejlesztési operatív program projektjei között. A kisajátítások megkezdődtek, várhatóan ez év áprilisában döntés születik a beruházás elindításáról, és a projekt 2007-re meg is valósulhat. Akkor pedig ezzel a fejlesztéssel a győr-gönyűi lesz a legkorszerűbb infrastruktúrával ellátott hazai kikötő.

Mi az oka annak, hogy a csaknem fél évtizede tervezett vasúti kapcsolat mostanáig nem jött létre?

Az anyagi okok mellett közrejátszik az is, hogy ezt a fajta kikötői fejlesztési struktúrát el kell fogadtatni itthon. Magyarországon utoljára nagyon régen épült közforgalmú funkciót betöltő kikötő - nem egy iparágat kiszolgáló, mint jelenleg a dunaújvárosi -, az utolsó a csepeli szabad kikötő létesítése volt, a 30-as években.

Említette az ipari parki funkciót, vannak-e már letelepedő cégek, és milyen profilú vállalkozásokat várnak?

Elsősorban olyan társaságokat várunk, amelyek nagyobb mennyiségű árut mozgatnak, mint például a logisztikai cégek, de ehhez elengedhetetlen a vasúti kapcsolat megléte. Az első betelepülők most érkeznek, és kimondottan azért választották beruházásukhoz a kikötő területét, mert az alapanyag-ellátásukat szinte kizárólag vízi szállítással lehet megoldani. Ilyen az a dán érdekeltségű acélszervizüzem, ahol 32-36 tonnás acélelemeket kell majd alapanyagként beszállítani az üzemhez. Ehhez viszont a meglévő kikötőt is fejleszteni kell. Felkészülve a kiszolgálásukra, nagy teljesítményű darut vásárolunk, amely konténerek rakodására is alkalmas lesz. Tavaly megépítettünk egy raktárbázist, tudunk csomagolásokat végezni, és olyan tárolást biztosítunk, amely a rakodás logisztikai szolgáltatásait korszerűsíti. A raktározási kapacitást az idén a duplájára növeljük. A kikötő konténerterminálja a vasút kiépítésével valósul meg, ez annyival lesz több a hagyományos vasúti konténertermináloknál, hogy itt a vízi kapcsolat is biztosított. A tervek szerint az idén saját forrásból és hitelből 850 millió forintot fordítunk a beruházásokra.

Milyen forgalomnövekedéssel, egyéb hozadékkal számolnak?

A nemzetközi példák azt mutatják, hogy ahol megvalósul a három közlekedési ágat egyesítő korszerű kikötő, ott a vízi úti forgalom a kikötő teljes forgalmának mintegy 20 százalékát adja. A jelenlegi kiépítésében a gönyűi kikötő évente 300 ezer tonna árut képes forgalmazni, a fejlesztés után viszont a teljes áruforgalmunk akár az 1,5 millió tonnát is elérheti. Ezen belül a vízi szállítás volumene csak szerényebb mértékben növekszik majd.

A Duna magyarországi szakaszán még nem jellemző a konténerszállítás. Miért?

Mert nem alakult ki az ehhez szükséges hálózat. A kikötői kiszolgálásnál, például a konténerrakodáshoz, igen nagy teljesítményű darukra van szükség. Jól működik ez a Rajnán, ahol már vannak gyűjtő-elosztó konténerforgalomban menetrendszerű hajójáratok.

A Nemzeti fejlesztési tervben szerepel egy új közforgalmú kikötő létesítése Dunaújvárosnál. Kapcsolódnak ehhez más kikötőfejlesztések?

A Nemzeti fejlesztési tervben összesen öt országos közforgalmú kikötő fejlesztése szerepel. Ezek a Győr-Gönyű, a csepeli szabad kikötő, a dunaújvárosi, a bajai és a szegedi kikötő.

Mennyire kihasznált ma akár Magyarországon, akár máshol Európában a vízi szállítás, mennyire kitöltöttek e kapacitások?

A statisztikák szerint a Duna ausztriai szakaszán éves szinten mintegy 11 millió tonna árut szállítanak, míg a kikötői áruforgalom 8,6 millió tonna, a különbség tranzitforgalom formájában jelenik meg. Magyarországon körülbelül 7 millió tonna árut szállítanak vízen, a kikötők ebből 5,6 millió tonnát forgalmaznak, ebbe az export-importon túl a belföldi forgalom is beletartozik. Ugyanakkor Németországban, a Rajnán csaknem 200 millió tonna áru mozog vízi úton. Ebből is látszik, hogy nincsenek kihasználva a dunai szállítási lehetőségek. Pedig a hajópark rendelkezésre áll, és a Duna hajózható.

A teljes áruszállításon belül milyen arányú a folyami fuvarozás, hogyan alakult ez az elmúlt években?

Európai uniós adatok alapján a közösség országaiban a belvízi szállítás volumene árutonna-kilométerben számítva átlagosan 7-8 százaléknyi a teljes áruszállításon belül, Magyarországon 4-5 százalékos ez az arány. Ha figyelembe vesszük, hogy az uniós átlag az olyan országokat is magában foglalja, ahol nincs, vagy csekély mértékű a vízi áruszállítás, úgy még kedvezőtlenebb a hazai arány.

Más szállítási módokkal összehasonlítva mennyire gazdaságos a vízi úton történő fuvarozás?

Egy önjáró hajó mintegy 35 kamion áruját képes elvinni. Hajókaravánok esetén ez akár 150-170 kamionnyi árut is jelenthet. Ennek megfelelően a vízi szállítások úgynevezett externális költségei - ilyenek a zajterhelés, a levegőszennyezés, a baleseti kockázat, a termőföld és a vízterület használatának kiadásai - sokkal alacsonyabbak, mint a vasúti vagy a közúti fuvarozásnál. E költségeket a fuvardíjakba még nem kalkulálják bele, így az egyes szállítási ágazatokkal sem fizettetik azt meg. Ha megtennék, kiderülne, hogy egy árutonna-kilométernél a vasúti szállítás háromszor drágább a vízinél, a közúti pedig tizennégyszer költségesebb. Ezért indokoltak azok a törekvések, amelyek az áruszállítást - különféle állami támogatásokkal - egyre inkább a vízi útra igyekeznek terelni.

Tetten érhető ez a törekvés?

Az Európai Unió fehér könyvében az olvasható, hogy a 2015-ig prioritást élvezők között kell szerepelnie a magyar Duna-szakaszon - nemzetközi összefogással - a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők fejlesztésének.

Mekkora kieséseket jelenthet a kikötő forgalmában, a folyami áruforgalomban az árvíz vagy éppen az alacsony vízállás?

2003-ban, amikor az elmúlt évtizedek legnagyobb aszálya volt, az éves áruforgalom mintegy 15 százalékkal visszaesett. De tavaly már helyreállt, sőt 1-2 százalékkal nőtt is. Becslések szerint a vízi szállítások volumene 2015-re elérheti az összes szállításon belül a 20 százalékos arányt. Ha sikerül további kedvező támogatási rendszereket kialakítani az Európai Unióban, valamint a Duna teljes hosszában biztosítani lehet a zavartalan hajózást, a hajók megfelelő merülését, úgy ez az arány a Duna melletti régiókban akár a 30 százalékot is elérheti úgy, hogy az áruforgalom növekedése évente 5-6 százalékos lesz. Mindez érdeke az európai közösségnek, mert ez a folyó lehet a kelet-nyugati szállítási lánc egyik fő folyosója.

A Duna mely szakaszain okoz gondot a hajók számára a merülés?

Németországban Straubing és Vilshofen között, Bécs alatt egy ilyen részen, valamint a magyarországi szakaszokon, Nyergesújfalunál, a Duna-kanyarban Pilismarótnál, valamint Dunaföldvárnál. A német Duna-szakasz rendezése szerepel az EU közlekedési folyosók fejlesztési programjában, és az osztrák szakasz rendezésére is vannak törekvések.

A részvénytársaság néhány éve megállapodást kötött a belga, állami kézben lévő Zeekanaallal. Akkor úgy fogalmaztak, hogy az együttműködés logisztikai ablakot nyit az önök számára a világra. Így történt?

Az első eredménye, hogy tavaly hosszú távú megállapodást kötöttünk egy belga társasággal, amely eddig közúton és vasúton hozta az árut Magyarországra, 2004-től pedig vízi úton teszi ezt. Mi kialakítottuk a cég logisztikai központját, és itt történik az áruk csomagolása és továbbszállítása.

Mindezek után milyennek látja a kikötő, a vízi áruszállítás jövőjét?

Ha a vasúti összeköttetés kiépül, úgy a logisztikai szolgáltatásoknál egészen új távlatokban gondolkodhatunk.