Önmagának állít csapdát a tulajdonos

Márciusra fizetésképtelenséget jósoltak a MÁV-nak. Tényleg ilyen rossz a helyzet?

Ez azért túlzás, de van valóságalapja a feltételezésnek. A társaság hosszú évek óta alulfinanszírozott, a szolgáltatások díjbevétele és az állami támogatások együtt sem fedezik a kiadásokat. Ezért most minél nagyobb mértékben le kell szorítanunk a költségeket, persze csak az ésszerű határig, hiszen nem zárhatjuk be a MÁV-ot. Így a szolgáltatások fenntartásáért a jövőben a megrendelőnek is nagyobb szerepet kell vállalnia. Megrendelőn elsősorban az államot értem, amely a személyszállítási közszolgáltatások kapcsán a pálya és az egyéb infrastruktúra fenntartását és fejlesztését is megrendeli a MÁV Rt.-től. Azon dolgozunk, hogy új alapokra helyezzük az állam és a társaság kapcsolatát. Ez a finanszírozásban azt jelenti, hogy az indokolt költségek és bevételek közti rést minél nagyobb mértékben - néhány éven belül pedig száz százalékban - vállalja magára az állam. A MÁV persze vállalja, hogy a lehető leghatékonyabban és megrendelőbarát áron nyújtsa a szolgáltatásokat.

Nyilvánvaló, hogy nem az állami szerepvállalás megváltozása az egyetlen megoldás a pénzügyi helyzet javítására?

Az idén az állami támogatáson túl további forrásra is szükségünk lesz. Pénzpiaci hitel felvételéről vagy kötvénykibocsátásról lehet szó, és az ehhez szükséges állami garanciához megvan a pénzügyminiszter ígérete. Ugyanakkor keressük azokat a pénzfelvételi lehetőségeket is, ahol vagy nincs szükség állami garanciára, vagy nem az az elsődleges szempont. Persze a hitelezők is pontosan tudják: a hitel jelentős részben a veszteség finanszírozására megy, tehát nehéz állami garancia nélkül pénzt felvenni.

Hogyan juthat hitelhez egy olyan társaság, amely közel hitelképtelennek tekinthető a rossz tőkeellátottsága miatt?

Nem az állam, hanem egy hitelbiztosító társaság vállalhat garanciát. Egy nemzetközi hitelbiztosítónak általában a legmagasabb, AAA hitelminősítési besorolása van, és adott esetben a magyar államnál olcsóbban jut hitelhez, viszont rárakja saját kockázata fedezetét.

Hol tartanak azok az intézkedések, amelyeket az év elején indított a MÁV Rt. a jegyzett és a saját tőke arányának helyrebillentésére?

Az Országgyűlés 13 milliárd forintos forrást biztosított a 2004-es tőkehiány rendezésére, erre már az alapítói határozat is megszületett. A következő lépésre a májusi alapítói értekezleten kerül sor, a lezárt üzleti év adatainak ismeretében. A megoldás lehet készpénzes vagy apporton keresztüli tőkeemelés és lehet a jegyzett tőke leszállítása. Valószínű, hogy a tulajdonos a három eszköz valamilyen kombinációjáról fog dönteni.

Lehet, hogy a MÁV pénzügyi helyzete miatt csúszik tavaly december óta az elővárosi vonatok szállítására kiírt pályázat nyertesének kihirdetése?

Nem, csupán arról van szó, hogy alapos munkát igényel az ajánlatok műszaki, jogi és egyéb szempontú értékelése. Éppen most tartunk a pályázók "megszorongatásánál": a maximumot kérjük tőlük, a lehető legalacsonyabb áron. A döntés egy héten belül várható, és akkor hozzá lehet fogni a szerződéskötéshez. Mivel a MÁV ezt a fejlesztést is hitelből tervezi, a motorkocsi-pályázat nyertesének kihirdetése után bonyolítja le a beruházáshoz szükséges finanszírozási tendert is.

Az egyszeri, gyors bevétel érdekében nem hiba túladni a MÁV Rt. ingatlanjain? Ha most beszűkíti a saját mozgásterét, később nem marad mit eladnia, és szüksége is lehet ezekre az ingatlanokra.

Igaza van, nem célszerű a vagyonelemek eladásból származó egyszeri bevételét a működés támogatására fordítani. Most megkönnyíti a tulajdonos helyzetét az ingatlaneladás, mert kevesebb pénzt kell adnia, de így folyamatosan romolhat a szolgáltatásaink minősége. Tehát önmagának állít csapdát a tulajdonos, ha ilyen módon halogatja a MÁV helyzetének pénzügyi rendezését. Úgy viszont van értelme az ingatlanok elidegenítésének, ha azzal a vasút hosszú távú stratégiai céljait szolgáljuk.

A társaság több ingatlanügylet miatt perekbe is bonyolódott, nem volt kissé átgondolatlan néhány lépésük?

El kell ismerni, hogy a MÁV szaktudása a vasút üzemeltetésére, nem pedig az ingatlankezelésre vonatkozik, és a későbbiekben sem kíván ingatlanspecialistává válni. Ezért a vasút ingatlanjait egy vagy több ingatlanalapba kívánjuk helyezni. Az alapokat pályáztatjuk majd pénzintézetek részére, amelyeknek viszont várhatóan megvan a szükséges szaktudásuk az ingatlanok kezeléséhez.

Az ésszerű költséggazdálkodáshoz nyilván sorra vették a létszámgazdálkodásban rejlő tartalékokat. Mire jutottak?

A tizenöt évvel ezelőtti százötvenezerről látszólag viharos gyorsasággal csökkent a létszám a mai ötvenezerre, igaz, a társaság még így is az ország legnagyobb munkáltatója. A csökkenés ellenére látható, hogy a MÁV-éhoz hasonló nagyságú pályahálózatot, utasforgalmat és áruszállítást más országokban a miénknél sokkal kisebb létszámmal látnak el. A munkaerő technikával történő kiváltása fejlesztési forrást igényel. Azon dolgozunk, hogy a jövőben is csak olyan mértékű legyen a létszámleépítés, amely biztosítja az egyensúly fennmaradását, de ennek az a feltétele, hogy sor kerüljön a már említett fejlesztésekre.

A hírek szerint fuvarpiaci helyzete megtartásakor a MÁV visszaélt erőfölényével. Mitől változhat meg most a helyzet?

A piac átalakulóban van, nincsenek illúzióink, számítunk az érdekellentétekre, az összeütközésekre. Változást az hozhat, ha olyan szabályozási környezetet hozunk létre, ahol nem a MÁV-hoz tartozik a vasúti infrastruktúra és nem a MÁV joga és feladata a kapacitáselosztás. A munka megkezdődött. Felállítunk egy önálló vasúti hivatalt a terület szabályozására, a pályahasználati díjak meghatározására, a kapacitások elosztásának felügyeletére. Ekkortól majd nem az egyik vasúti operátor, azaz az árufuvarozást végző MÁV ellenőrzi a hálózatot, hanem az egyenlő feltételeket létrehozó és azokat fenntartó hivatal. Nekünk is az az érdekünk, hogy a MÁV korrekt piacon működjön, ne pedig az "állam az államban" monopóliumként. Az államtól pedig azt várom, hogy a társaságot az egyik résztvevőnek tekintse a sok versenyző közül, ne pedig olyan szervezetnek, amely kényszerűségből továbbvisz olyan, a múltból átörökölt állami, önkormányzati funkciókat - óvodák, kollégiumok, iskolák, sportkörök fenntartása -, amelyek nem tartoznak a tevékenységéhez.

Ezek szerint tovább fog zsugorodni a MÁV fuvarpiaci tevékenysége?

Százszázalékos piacból csak veszíteni lehet. Mégis vannak lehetőségek a bővülésre: a nemzetközi tranzitáru-fuvarozásból szeretnénk minél nagyobb arányban kivenni a részünket.

Mennyire természetes az, hogy a személyszállítás veszteséges? Nem lehet olyan, kifizethető jegyárakkal dolgozni, hogy az - állami támogatáson keresztül - ne az egyik utas fizesse ki a másik jegyének egy részét?

A nyereségesség nem elképzelhetetlen, de a jelenlegi hazai helyzet nagyon más. Ma Magyarországon minden száz utaskilométerből csak hatvanat fizetnek ki az utasok. (Utasszámban kicsit jobb az arány.) A kifizetett hatvan százalék csak a kedvezményrendszer átgondolásával lenne növelhető. Úgy nem lehet nyereségessé tenni a személyszállítást, hogy miközben a vonatok kihasználtsága negyvenszázalékos, az utasok negyede ingyen utazik. Persze vannak jövedelmezővé tehető szegmensek, például a nagy utaslétszámú Budapest-elővárosi vonalak. Megvalósult példái a Budapest-Érd, Budapest-Vác, Budapest-Veresegyház, Budapest-Cegléd, Budapest-Gödöllő-Hatvan. Ezeknél gyors és legalább 20-30 percenként közlekedő, pontos és kulturált vonatokra van szükség. Emellett a nagyvárosok közötti távolságokon lehet igazán versenyképes a vasúti szállítás. A legkedvezőbbek az 500-1000 kilométeres távolságok, ilyenekre persze Magyarországon kevéssé van mód. A belföldi intercityjáratok bevételi-kiadási adatait már vonatra lebontva tudjuk követni. A napi 3400-3500 személyvonatunkból bő négyszáz már nyereséges fedezeti szinten működik.

Az elővárosi vonatokat vonzóbbá tenné, ha végre működne a budapesti közlekedési szövetség? Miért toporog egy helyben ez az ügy egy évtizede?

Talán azért, mert egyik közlekedési társaság sem érezte benne a saját érdekét. A közös bérletrendszer ugyanis utazási kedvezményt is jelent, ez a Volánnak, a BKV-nak és a MÁV-nak is bevételkiesést okoz. Együttműködési hajlandóságukat javítaná, ha az állam kompenzálná ezt a veszteséget. Mutatkoznak erre jelek a költségvetésben, és a tervek szerint szeptember közepére megszületik a közös bérletrendszer.

A MÁV Rt. korábbi vezetése erre az évre ígérte a társaság kisebb egységekre bontását. Hol tartanak ebben?

Szeretném az idén olyan helyzetbe hozni az árufuvarozást, hogy az üzletág részt vehessen nemzetközi együttműködésekben. Terveink szerint ez a terület legkésőbb 2006. január 1-jétől leányvállalatként működne, ebben pedig már benne van a nemzetközi árufuvarozásba illesztés, s persze s privatizáció lehetősége is. Ekkor nem marad más, mint a személyszállítás, valamint a személy- és a teherszállítást kiszolgáló gépészet. Az európai gyakorlat több megoldást kínál a kocsipark gondozására, a vontatási és a karbantartási feladatokra. A kiürülő, tevékenység nélkül maradó holdingközpont pedig a későbbiekben megszüntethető. A mindenkori politikai vezetés felelőssége, hogy eldöntse: állami kézben kell-e maradnia a szolgáltató vasúttársaságnak, vagy magántulajdonba kerüljön. Én határozottan az utóbbi állásponton vagyok.