Sztrádaépítés számháború nélkül

Úgy hírlik, nehezen állt kötélnek, amikor felmerült vezérigazgatói kinevezése. Miért gondolkodott azon, hogy eggyel feljebb lépjen?

Nagyon szerettem volna mérnöknek megmaradni. A második vonalban voltam 1997-től, de sajnos, ahogyan az ember megy előre, annál kevesebb lesz a munkájában a műszaki feladat, és annál több az egyéb tennivaló. Mostanság az időm kilencven százalékát pénzügyi, finanszírozási és más teendők töltik meg. Nehéz ezt összeegyeztetni a magánéletemmel: reggel hétkor elmegyek, és nyolc-kilenc előtt sosem érek haza.

Amikor január 1-jén átvette a Nemzeti Autópálya Rt.-t, néhány hónapot kért a beszélgetésre, hogy megmelegedjen a vezérigazgatói székben. Mostanra már van tapasztalata. Ezt várta, vagy csalódott?

Először kicsit féltem, mivel a szakma átpolitizálódott, hiszen ahol pénz van, ott a politika is megjelenik, de azt hiszem, ha most körülnézünk - az Állami Autópálya-kezelő Rt.-től a paksi atomerőműig sok példát lehetne mondani -, szerencsére mintha a szakmaiság kezdene visszatérni. Ez kellemes csalódás volt. A sztrádaépítésben az elmúlt 40 év alatt történt annyi, mint amennyi most, és jó érzés, hogy ott lehetek, ahol ilyen nagy a felfutás. Sajnálom viszont, hogy nem ismerek annyira minden áteresztést, minden csavart minden hídon, mint ahogyan ez kezdetben megadatott. Most örülök, ha havonta egyszer végig tudok menni egy-egy szakaszon.

Ön az 1999-ben alapított Nemzeti Autópálya Rt. negyedik vezérigazgatója, de az első, aki a sztrádás szakmából, méghozzá házon belülről érkezett. Miért választotta az útépítést?

Nem építőmérnöknek készültem, hanem statikusnak, de arra a szakra nem vettek fel. Amikor pedig már válthattam volna, már nem akartam - szerencsére. Pedig akkoriban még nem lehetett tudni, hogy ez jól menő szakma lesz, ha jól csináljuk. Az egyetemen Uvaterv-ösztöndíjasként végeztem, utána ott dolgoztam tervezőként, és többek között részt vettem az M3-as autópálya és az M0-s autóút terveinek készítésében. 1987-től lettem beruházó, azóta vagyok "autópályás", különböző cégnevek, zászlók és csákók alatt veszek részt az állami sztrádák építésében. Az autópálya-igazgatóságot az ÉKM Autópálya Rt. követte, ahol felejthetetlen négy évet töltöttem osztályvezetőként, majd fejlesztési igazgatóként. Ott megadatott az a csoda, hogy mindent mi találhattunk ki. Állítom: ma is azoknak az éveknek a szellemiségéből és emberanyagából élünk. Az első autópályás sikerünk az volt, amikor az M3-as akkor épült szakaszát finanszírozó EIB és KfW vezetői azt mondták, hogy azt az autópályát a világon bárhol forgalomba lehetne állítani.

Mióta dolgozik a Nemzeti Autópálya Rt.-nél?

A megalakulását követően, 1999-ben kerültem a részvénytársasághoz - amelybe korábbi cégem beolvadt - fejlesztési vezérigazgató-helyettesnek, 2002-től pedig általános vezérigazgató-helyettesként dolgoztam.

A kormány döntése értelmében az NA Rt. az épülő szakaszokat átadja az Állami Autópálya-kezelő Rt.-nek. Nem tart attól, hogy nem marad feladata az ön által irányított társaságnak?

Lényegi változás nem következik be, az átadásra a költségvetési hiányt nem növelő új finanszírozási konstrukció miatt van szükség, így feladatunk bőven marad. Egyrészt, az ÁAK-csomagba kerülő 14 épülő szakasz munkáinak bonyolítása viszontmegbízással nálunk marad. Másrészt, továbbra is mi végezzük az új szakaszok előkészítését, a tanulmánytervek készítésétől a területszerzésen és tervezéseken át addig, amíg a beruházást építési engedély birtokában versenyeztetni lehet. Mivel az Európai Unió az uniós forrásból finanszírozandó sztrádaprojekteknél a Nemzeti Autópálya Rt.-t minősítette fogadóhellyé, ezekkel is a társaságunk foglalkozik. Gőzerővel dolgozunk azon, hogy amikor 2007-ben a kohéziós alap pénzei megnyílnak, rajtunk ne múljon, hogy a támogatásokat megkaphassuk. Az EU-s társfinanszírozás minden konstrukciónál jobb, hiszen a beruházás 85 százalékát ajándékba kapjuk.

Eddig mire és mennyit kaptak a kohéziós alapból?

Az M0-s keleti szektorának építéséhez 70 milliárd forintot vehet igénybe Magyarország, ez a költségek 85 százalékát fedezi.

Mely szakaszokhoz remélnek uniós támogatást 2007-től?

Biztosnak látszik az M43-as Szeged-Makó, illetve az országhatárig épülő szakasza. Nagyon sok függ attól, hogyan haladunk az előkészítésekkel. Legalább egy letisztult nyomvonalra van szükség, hogy "eladható" legyen egy-egy beruházás a támogatáshoz.

Mennyi időt vesz igénybe egy-egy projekt előkészítése?

Szakkönyvek szerint egy normál autópálya-szakaszt két nyári szezon, azaz két év alatt meg lehet építeni, de körülbelül háromszor annyi ideig tart az előkészítése. Ez azonban környezetvédelmi és lakossági érzékenységtől függően nyolc-tíz évig is elhúzódhat. Franciaországban van olyan terület, ahol a hatóságok húsz éve küzdenek a papírokért. Ez a demokrácia velejárója.

Tartható a 2006-ig szóló sztrádaprogram?

A sztrádaprogram rendkívül ambiciózus ütemterv, megvalósulásához mindent párhuzamosan kell csinálni, a hatéves munkát 2-3 év alatt kell végigjárni. Ez kreatív hozzáállást, a korábbiaknál nagyobb együttműködést igényel minden résztvevőtől. A tervkészíttetések, a területvásárlások, az egyéb előkészítő munkálatok, az engedélyeztetések párhuzamosan futnak. Az építéseknél sem adtunk hosszú időt a kivitelezőknek. Azt a legnehezebb elfogadtatni, hogy ez nem egy gyár, ahol ha esik, ha fúj, a szalag végén ugyanannyi a kész termék. Az idei év időjárása sem kedvezett nekünk, sokáig esett a hó, majd az eső és a talaj felázott. Ennek ellenére az északi Duna-hídon kívül minden időben megépül. Az sem rajtunk múlott, hanem a környezetvédelmi engedélyeken.

Bíztak abban, hogy megvalósul a program?

Bennünk is voltak kétségek. Azt hiszem, csak a szándékot lehet számon kérni, hiszen annyi külső hatás befolyásolja az autópálya elkészültét. A tervek megvalósulását nem lehet egyetlen résztvevőn leverni, egy engedélyezési procedúra, vagy esős időszak bármikor közbeszólhat. Persze mindent be lehet hozni, de minden pénzbe kerül. Örülök, hogy a kezdünk leállni a számháborúval, és minden érdekelt józan alapokra kezdi helyezni a sztrádaépítést.

Amikor a szoros határidőket a sztrádatörvénybe foglalták, igénybe vették a társaság szakembereinek tudását, tapasztalatát?

Nem igazán, de ez máskor sincs másként.

Az idén hány kilométer gyorsforgalmi utat adnak át?

Ebben az évben 95 kilométert. A 2002-es átadásokkal együtt 2005 végéig kereken ötszáz kilométer autópályával bővül a hálózat. Soha ennyi sztráda nem épült egyszerre Magyarországon, mint most, 18 szakaszon dolgoznak az építők. Emellett több projekt - egyebek között a Balatonkeresztúr-Nagykanizsa közötti szakasz, az M6-os folytatása a határig, az M0-s déli bővítése, a gödöllői átkötés - startja vár engedélyre.

Az idei munkák fedezete biztosított?

Igen, a 2005-ös költségvetésből 39,6 milliárd forintot használhatunk fel fejlesztésekre és 13,5 milliárdot előkészítésekre. Az előbbit a már épülő M0-sra és elkerülő utakra fordítjuk. A Magyar Fejlesztési Bank Rt.-től a közelmúltban felvett 158 milliárd forint fedezi az őszig a kiadásokat. A továbbiakat az Állami Autópálya-kezelő Rt. tervezett kötvénykibocsátásából fedezik.

Azt mondják a bankok (például az EIB), hogy a magyarországi autópályákon nincs elég forgalom, ezért nem éri meg beszállniuk...

Ez alapvetően szakmai kérdés. A tervek szerint a minisztériummal közös finanszírozásban készül egy forgalmi modell, amelyre nagy szükség van, főleg a mostani koncessziós időszakban. A magyar "forgalmászokat" nagyon megnyúzták a korábbi koncessziós társaságok, mert a forgalom elmaradt a várttól. Ezért viszszafogottak, pedig az M1-esnél a világkiállítás elmaradása, az M5-ösnél pedig a délszláv válság okozta az eltérést. Ugyanakkor az M0-s forgalma az 1994-es átadáskor már a 2000. évi tervezettet is meghaladta. Megpróbáljuk a forgalmászokat a mély pesszimizmusból kihozni, és reálisabb képet kialakítani.

Nemcsak a készülő sztrádák hossza állandó vita tárgya, hanem a költsége is. Mennyibe kerül egyetlen kilométer?

Nem szabad mechanikusan számolni. Az újabb projektek egyre bonyolultabbak, több a járulékos beruházás, amely nem az autópálya-építésről szól. Például az M6-os metallochémiás részében benne van 22 kilométer önkormányzati út és a közműhálózat kiváltása is. Két sztráda építése sem hasonlítható soha össze, mások a körülmények - a talajmechanikától a domborzatig -, mások a műszaki megoldások, a finanszírozás és a szerződéses feltételek. Különös tekintettel arra, hogy az utóbbi időben megszigorodtak a banki garanciális feltételek. Mindezeket figyelembe véve az utóbbi években épülteknél megpróbáltuk "letisztítani" a főpályára vonatkozó adatokat, levettük a csomópontokat, a pihenőhelyeket és más járulékos beruházást. Kiderült: nagy szórást nem lehet találni, 1-2 milliárd forintba kerül egyetlen kilométer autópálya.