Budapest autók nélkül

Nem kell ahhoz különleges képességek birtokában lenni, hogy belássuk: Budapestet nem ekkora gépkocsiforgalomra tervezték. A fővárosban és az agglomerációban élők életszínvonalának javulásával ráadásul borítékolható, hogy az autók száma is jelentősen nőni fog. És az is tény, hogy az amúgy masszívan veszteséges tömegközlekedés jelenlegi színvonala, járatsűrűsége sokakat elrettent attól, hogy feladják megszokott kényelmüket. Az eredmény: állandósuló dugók, bosszúság, szennyezett levegő.
A problémák megoldására eddig – leszámítva talán a várost elkerülő M0-s út és a tehermentesítő Lágymányosi híd megépítését – nem történtek érdemi lépések. A tömegközlekedés fejlesztésének kudarca leginkább talán a 4-es metró kálváriájával jellemezhető, amelynek ügye az elmúlt négy évben – a kedvező politikai konstelláció ellenére is – alig haladt előre. Az immár negyedik ciklusa vége felé járó liberális-szocialista városvezetés azonban olyan területeken sem jeleskedett, amelyekhez még pénz sem igen kellene: a forgalom egyirányúsítása bizonyos kiemelt útvonalakon például több zsúfolt nagyváros gondjain enyhített már. A jelenlegi útfelújítások koordinálásának csődje, a „menekülő útvonalak” hiánya ugyancsak azt jelzi, hogy a várostervezés csapnivaló Budapesten.
Ebben a helyzetben kissé kétségbeesett előremenekülésnek tűnik, ahogy a főváros vezetése most radikális megoldásokat kínál a helyzet javítására. Ezek között van indokolt és túlzottnak tűnő is.
A behajtási díj bevezetése, az engedélyköteles zónák kialakítása támogatható ötlet, hiszen anyagilag is ösztönöz a most túlzsúfolt zónák elkerülésére. Ez a megoldás beváltotta a hozzá fűzött reményeket Londonban, Stockholmban és Oslóban is, de korábban a középtávú budapesti tervek között is szerepelt. Szó van továbbá 1400 P+R parkolóhely kialakításáról a külső kerületekben, ami – ha valóban megvalósul – rábírhatja az autósokat arra, hogy tömegközlekedésre váltsanak.
Több kétséget ébreszt ugyanakkor bizonyos, a belvárosba vezető útvonalak tervezett szűkítése. Ez a lépés még azokon a helyeken is elviselhetetlenné tenné a helyzetet, ahol jelenleg még viszonylag normálisan lehet haladni. A meglévő kapacitások értelmetlen szűkítésével még azok bosszúsága is nőhet, akik akár magasabb díjat is hajlandók lennének fizetni azért, hogy gyorsan eljussanak a céljukhoz. Ezzel az öncélú logikával akár teljesen le is lehetne zárni az utakat bizonyos időszakban, akkor biztos, hogy nem lenne gépkocsiforgalom a belvárosban. Némely bevezető úton már most is elrettentő a helyzet, felesleges ezen ilyen eszközökkel tovább rontani.
Ami viszont hiányzik a tervekből – legalábbis az első beszámolók szerint –, azon az egész projekt sikere múlhat. Stockholmban például a belépési díj teljes egészét a tömegközlekedésre fordították. Ha ugyanis nincs megbízható, megfizethető és minőségi alternatíva az utazásra, akkor az autósok elrettentése csak további bosszúságot, többletköltséget és nem utolsósorban munkaidő-kiesést eredményez. Az igazi kihívást tehát nem annyira a sorompók felállítása, hanem a több sebből vérző fővárosi tömegközlekedés fejlesztése jelentené. A BKV kicsit olyan, mint az egészségügy: miközben mindenki szidja, sok a potyautas. Ráadásul piaci mechanizmusok híján kevés a remény, hogy valóban költséghatékonyan működjön. Vajon miért nem sikerült eddig például olyan pofonegyszerű ellenőrző eszközöket felszerelni a járművekre, amelyek már felszálláskor kiszúrják a bliccelőket? Ha valóban mindenki fizetne az utazásért – ma nem ez a helyzet –, akkor több esély lenne a szükséges fejlesztésekre.
Borítékolható, hogy a most tervezett – részben elkerülhetetlen – lépések nem tesznek jót a fővárosi koalíció népszerűségének az őszi önkormányzati választások előtt. Tudatosabb, hosszú távú várospolitikával ez is elkerülhető lett volna.

A szerző a Világgazdaság rovatvezetője