Leszállás a fellegekből

Az oroszországi AirUnion légiegyesülés egyik legnagyobb tagja, a krasznojarszki székhelyű Krasair hazai 49 százalékos érdekeltsége, a 2005 áprilisában létrehozott AirBridge Rt. ráadásul alighanem ha akarna, sem tudna többet fizetni, hiszen az immár negyedszerre meghirdetett Malévért vívott korábbi csaták egyikét is éppen azért vesztette el, mert nem tudott megfelelő banki garanciát felmutatni. Igaz, ezen nem is csodálkozhatunk: 20 millió forintos alaptőkével nem könnyű 10 milliárdos fizetést vállaló kezest találni.

Ha létrejön az üzlet, egy pénzügyi szempontból igencsak ingatag, eszközeitől jórészt megfosztott, ugyanakkor stabil piaci helyzetű vállalkozást kapnak meg az oroszok, azaz lényegében utasokat, piaci kapcsolatokat, „kilátásokat” vesznek. Az utóbbi egy esztendő nyilatkozatainak fényében a laikus szemlélő könnyen arra juthatott, hogy a magyar légitársaságnál vagy a pénzügyi részleggel vagy a felső vezetés hozzáértésével (esetleg mindkettővel) súlyos gondok vannak. Hogyan is fordulhatna elő másként, hogy a 2005-ös, közel 9 milliárdos üzemi veszteség után a vezérigazgató a nyár elején még nullszaldót ígért tavalyra, ám a végeredmény a hírek szerint 15 milliárdos veszteség lett. Abban aligha bízhatott, hogy ködösítésével megtéveszti a privatizációra jelentkezőket, hiszen azok az adatszobából úgyis elvileg mindent megtudnak a vállalatról. Ráadásul a lapok már az év közepén is 10 milliárd körüli működési veszteségről cikkeztek.

Arról, hogy a 2005-öt 6,4 milliárdos saját tőkével záró Malév minden évben ilyen sokat veszít, aligha a dolgozók tehetnek. A menetrend szerinti járatok utasainak száma ugyanis tavaly átlépte az abszolút rekordnak számító 3 milliót, az Európai Légitársaságok Szövetsége az év elején a Malév járatainak pontosságát dicsérte, júliusban a cég sikeresen túljutott a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) üzemeltetésbiztonsági átvilágításán, ősszel pedig kiderült, hogy a 25 tagvállalat közül épp a magyar társaságnál vannak a legnagyobb biztonságban az utasok csomagjai. Januárban a Global Traveller magazin olvasói a legjobb kelet-európai légitársaságnak választották a céget, s a múlt héten a Oneworld légiszövetség bejelentette, hogy április 1-jén felveszi tagjai közé a Malévet. A fogyasztói érték előállításával tehát aligha van érdemi gond, csakhogy a kiváló szakmai munka a tulajdonosi érték rombolásával jár együtt.

Ez azért is fontos, mert kizárt, hogy a 99,95 százalékos állami tulajdonhányad eladása után a légitársaság működése változatlan maradjon. Alighanem komoly járatoptimalizálásra, dolgozói elbocsátásokra és a kínált szolgáltatások felülvizsgálatára kell számítani.

A magyar céget bevallottan az uniós piachoz ugródeszkaként felhasználni kívánó, hazájában a második legnagyobb piaci szereplőnek számító orosz szövetség ugyanis egy összehangolt menetrenddel a nyugat felé tartó orosz utazók mainál nagyobb részét édesgetheti magához. Emiatt számukra is létkérdés, hogy a magánosítás után is nemzeti légitársaságnak ismeri-e el a Oneworld a Malévet, mivel e státus a tagság előfeltétele. E nélkül viszont a nyakig eladósodott vállalat a magyar állam számára szinte semmit sem ér.

Éppen így látja ezt a privatizációs szervezet is, hiszen az államilag garantált hitelek mögött álló biztosítékokat külön cégbe szervezik ki, majd onnan bérbe adják az így már papíron is „közel semmit” vásárló oroszoknak. Ha ugyanis a tagság füstbe megy, vagy a minden bizonnyal fájdalmas reformok nem hoznak érdemi javulást, a vagyon felélése után az új tulajdonos habozás nélkül csődöt jelent majd. Így legalább, ha már a Malév megszűnik, nem az állam pénzét játssza el az új tulajdonos.

A szerző a Világgazdaság munkatársa