Mikor tudta meg, hogy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főigazgatói posztja helyett a kiemelt projektekért felelős közlekedésfejlesztési miniszteri megbízott lesz?
Ez év januárban. Ezt megelőzően több alkalommal beszéltünk Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter úrral arról, hogy jó lenne, ha bizonyos projekteknél javítani lehetne a költséghatékonyságot, az ellenőrizhetőséget és az átláthatóságot. Vélhetően az erre tett javaslataim megtetszettek a szaktárca vezetőjének, és megbízott a feladattal.
Milyen kiemelt projektekért lesz felelős?
Kiemelt egy közlekedésfejlesztési projekt, ha azt a beruházás volumene, komplexitása vagy egyedisége indokolja. Ez lehet például egy több százmilliárdos beruházás vagy egy intermo-dális csomópont. Egyedi projektre jó példa lehet a Köröshegyi völgyhíd.
Ez már az idén elkészül, gondolom, azzal már nem lesz dolga. Tudja már konkrétan, mely közlekedési fejlesztésekért lesz felelős?
Március 15-ét követően kell az új megbízatásomnak eleget tennem. A közlekedésfejlesztési projektek lebonyolításáért felelős szervezetek éves közbeszerzési tervében szereplő fejlesztésekből – a három ismérv alapján – teszek majd a szakminiszternek javaslatot a kiemelhetőkre, aki a lista alapján dönti el, melyek kerülnek az említett körbe. Ilyen lehet például az M6-os továbbépítése Pécsig, amelynek 2010-ig – amikor a baranyai megyeszékhely Európa kulturális fővárosa lesz – meg kell valósulnia.
Irányításával az elmúlt két évben jelentős lépések történtek a közútfejlesztésben a valódi versenyhelyzet megteremtéséért – olvasható kinevezésének hivatalos indoklásában. Így a korábbiakhoz képest lényegesen több vállalkozás kapott lehetőséget a megmérettetésre, és jóval kevesebb közpénz felhasználásával épülhettek vagy újulhattak meg a közutak. Mennyivel lettek olcsóbbak a közútfejlesztések?
Míg 2005 áprilisában, amikor az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (Úkig) élére kerültem, az előző évek pályázatainak tapasztalatai alapján képzett átlagárat (ami a beruházások becsült árának számító mérnökár) átlagosan közel tíz százalékkal haladták meg a szerződéses árak, addig 2006 végére az utóbbiak átlag 10 százalékkal voltak olcsóbbak a mérnökárnál. Azaz a kétéves ittlétem alatt átlagosan mintegy 20 százalékos megtakarítást sikerült elérni a határozottabb tulajdonosi érdekérvényesítésnek köszönhetően.
Erről a kivitelezőket hogyan győzte meg? Hogyan tudott gátat vetni a közútfejlesztésben hagyománynak számító és a költségvetésnek sok százmilliós kárt okozó mutyizásnak?
Azt nem tudom, hogy a mutyizás hagyománynak számít-e a közútfejlesztésben, de azt igen, hogy ez nem kizárólag a pályázóknak felróható hiba! Hatalmas tévedés lenne azt hinni, hogy a gonosz kivitelező és a jóságos állami megrendelő párharcáról van szó. Bizonyára ön előtt is ismert a meglehetősen régi szlogen, miszerint „Minden jobban működik, ha együttműködik…” Éppen ezért a kiírásokat próbáltuk úgy módosítani az előzőekből levonható tanulságok alapján, hogy az esélyt teremtsen a valódi verseny kialakulására. Ennek az eredménye az említett 20 százalékos megtakarítás. Vallom, hogy csak a verseny indíthatja el az árakat lefelé. Minden vállalkozásnak tisztában kell lennie kockázatvállalási képességének határaival. Állami megrendelőként pedig arra kell lehetőséget teremtenünk, hogy egy-egy fejlesztéshez kapcsolódóan ne csupán 2-6 pályázó tudjon a rajtvonalhoz állni, hanem – amire több példa is volt az elmúlt időben – akár 9-15.
Az árak lefaragásán kívül – az ellendrukkerek ellenére is – rengeteg változás történt az ön kezdeményezésére, illetve közreműködésével az elmúlt közel két évben a közúti szakmában. Sikerült megvalósítania, amit az Úkig élére való kinevezésekor mondott, hogy az ország egyik legbefolyásosabb intézményévé kívánja fejleszteni?
Ami a 2005 óta történt változásokat illeti: 2005 végéig összevonták a megyei közútkezelőket, ez év január 1-jétől pedig létrejött a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, ahová bekerültek az EU-s forrásokhoz kapcsolódó közlekedésfejlesztési operatív programok közreműködő szervezeti feladatai is. Ezek 2007–2013 közötti összforrása több mint 1700 milliárd forint. Az Útpénztár kezelése mellett pedig megkaptuk további fejezeti sorok kezelését. Például a gyorsforgalmi utak fejlesztését, új kerékpárutakat, az M44-es és a 44-es főutat. Ezen költségvetési sorok összege meghaladja a 314 milliárdot.
Amikor az Úkighoz került, mennyi forrást kezeltek az intézménynél?
Az Útfenntartási és fejlesztési célelőirányzat keretében évente mintegy 70-80 milliárd forint körüli összeg kezelése volt a feladat.
Az intézményi és tevékenységi megújulások után vált. Nem bánja, hogy az elért eredményeknek nem tudja a gyümölcsét élvezni?
Egy-egy szervezet új pályára állításához más adottságú vezetőkre lehet szükség, mint azok működtetéséhez. Megtiszteltetés számomra, hogy újabb kihívás elé nézhetek.
A megyei közútkezelő cégek 2005. évi összevonásakor arról is szó volt, hogy megnyitnák az utat a közútfenntartásban is a magántőke előtt. Továbbra is ezt vallja?
Meggyőződésem, hogy a közúthálózat üzemeltetése és fenntartása valódi piaci körülmények között költséghatékonyabban működtethető. Önmagában véve azonban a jelenlegi helyzet értékelhető felülmúlásához ez is kevés lehet. Éppen ezért a magántőke bevonása mellett véleményem szerint prioritásként kell kezelni a közpénzfelhasználáshoz kapcsolódó valódi ellenőrzést!
Épülnek, megújulnak a sztrádák, de a többi közút romlását nem sikerül megállítani. Az ön által is szorgalmazott, tízéves, mintegy ezermilliárd forintos Nemzeti útfelújítási programból nem lett semmi.
A munkahelyteremtés és a növekedés kettős céljához kapcsolódóan rendkívül fontos, hogy újabb és újabb utak épüljenek. Ámde sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a már meglévő közúthálózat járhatóvá tételére. Ezen feladat finanszírozási problémáinak orvoslására tettünk javaslatot akkor, amikor 2005 végén az Útpénztár kialakítását kezdeményeztük. Nagyon profán módon az a lényege, hogy az automatikus feladatgeneráláshoz – márpedig automatikusan jelennek meg a feladatok, hiszen a forgalom és az időjárás függvényében használódnak az utak és környezetük – az ezek üzemeltetéséhez, felújításokhoz szükséges forrásoknak évről évre automatikusan meg kellene jelenniük. Ekkor válhatna tervezhetővé a közúthálózat folyamatos megújítása. A jelenlegi Útpénztár azonban ugyanolyan fejezeti kezelésű célelőirányzatként működik, mint a korábbi keret, azaz a költségvetés aktuális helyzete határozza meg. Mivel egyelőre tehát nincs az Útpénztárban automatizmus, a nagysága évről évre költségvetési alku tárgya – ergo nem tervezhető –, bármiféle hosszú távú útfelújítási programnak nevezett kezdeményezés csupán a szándék szintjén tekinthető hitelesnek. A rendelkezésre álló forrás nagysága ugyanis nyilvánvalóan döntően befolyásolja a program megvalósíthatóságának határidejét.
Az elektronikus útdíjrendszer megvalósítása nem tartozik az Úkig sikertörténetei közé. A korábbi tervek szerint 2007. január 1-jétől kellett volna működnie. Ehhez képest várhatóan két évet késik a kiépítése.
Mielőtt kiválóan felkészült kollégáim segítségével a pályázat lebonyolításához kapcsolódóan végzett tevékenységünket értékelnénk, javaslom, lássuk a tényeket: ez a feladat 2005 októberében került az Úkighoz. A hiányzó tanulmányok elkészítése után már 2006 tavaszán ki is írtuk a tanácsadó kiválasztására és a rendszer kiépítésére a közbeszerzési pályázatokat. Tény, hogy mindkettőt megtámadták a közbeszerzési döntőbizottságnál. Mint ahogy tény az is, hogy az Úkigot egyik esetben sem marasztalták el. A folyamatok felgyorsítása érdekében tavaly ősszel miniszteri megbízottat neveztek ki. Azóta a tanácsadót már kiválasztották, a rendszer megvalósítására vonatkozó pályázat pedig heteken belül megjelenhet.
Mit tart az elmúlt két év legnagyobb sikerének, illetve kudarcának?
Azt nagyon sajnálom, hogy nem sikerült az Útpénztár kialakításához kapcsolódóan elérni, hogy a tervezhetőség érdekében az automatikusan generálódó feladatokhoz automatikusan rendelhessük hozzá a forrásokat. Nagyon örülök azonban annak, ha tetszik, a legnagyobb sikernek azt érzem, hogy elindult egy olyan változás ezen az egyébként zárt, belterjes piacon, ami reményeim szerint visszafordíthatatlan.
A közlekedési nagyprojektek hatékonyságáért felelős miniszteri megbízottként mi jelenti a legnagyobb kihívást?
A legnagyobb kihívás az új megbízatásomban, hogy miniszteri megbízottként a törvényesség felügyeletének biztosítása mellett egy olyan programot valósíthassak meg, amely a hatékonyságot, a transzparenciát és az ellenőrizhetőséget garantálja. Remélem továbbá, hogy azok a törekvések, amelyek eredményeként a közúthálózat fejlesztésénél több tízmilliárdnyi megtakarítás jelent meg, a kiemelt projekteknél is hasonlóan eredményes munkavégzésre predesztinálnak.
Névjegy: Horváth László (41)
1988-ban a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola erősáramú automatika szakán végzett. Tanult a Pénzügyi és Számviteli Főiskola mérnök-üzemgazdász szakán. Jelenleg a BME MBA-képzésében vesz részt.1994-től 2004-ig tevékenykedett ügyvezető igazgatóként az informatikai szektorban.
2005–2007: Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság igazgatója, majd a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főigazgatója.
2007. március 15-től a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiemelt projektekért felelős közlekedésfejlesztési miniszteri megbízottja.
1994-től 2004-ig tevékenykedett ügyvezető igazgatóként az informatikai szektorban.
2005–2007: Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság igazgatója, majd a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főigazgatója.
2007. március 15-től a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiemelt projektekért felelős közlekedésfejlesztési miniszteri megbízottja. Cég: GKM Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. A közlekedésfejlesztési miniszteri megbízott feladata a forrásfelhasználás rendszerszintű hatékonyságának növelése a teljes ágazat azon projektjei esetében, amelyek volumenük, komplexitásuk és egyediségük okán kiemelt beruházásnak tekintendők.
-->
