Sztrádavásárlás: kétszer kettő néha M5
Az 1997 elejétől a teljes szakaszon – vagyis a korábban is meglevő, üzemeltetésre átadott részeken is – szedett útdíj azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az európai viszonylatban is kiugróan drágának számító sztrádát aki tehette, elkerülte. Ez nemcsak az üzemeltetőnek jelentett anyagi hátrányt, de a kormányzatnak is sok bosszúságot okozott: a folyamatosan növekvő forgalom miatt az autópálya kikerülésére használt alsóbbrendű utak mellett élők végül már útlezárásokkal, tüntetésekkel követelték, hogy az állam vessen véget az áldatlan állapotnak.
Így 2004 márciusában az állam 82 millió euróért (21 milliárd forintért) megvette az azóta is meglevő részesedését az akkor sajtóhírek szerint csődközelben lévő vállalkozásban. (A teljes céget akkor a befektetők 270 millió euróra értékelték.) A fizetett ár az állam számítása szerint a pakettjük egy részétől megszabaduló alapítóknak az eredetileg tervezett, elképesztően magas 17,7 százalék helyett mintegy 14 százalékos éves hozamot biztosított euróban (!) az addig eltelt évekre. Igaz, a kormányzat a finanszírozás átszabásával a befizetett pénzből 12,5 milliárd forintot nyomban vissza is kapott.
A részesedést hitelből megvásárló Állami Autópálya Kezelő Zrt. a fennmaradó 60 százalékos csomagra is vételi jogot szerzett, amellyel a Szegedig vezető szakasz elkészültétől egészen 2009-ig élhet. A vételár mintegy 70 millió euróról indulva évente 10 millió euróval (azaz havi 200 millió forinttal) növekszik. Ez a konstrukció egyrészt garantálta, hogy az AKA igyekszik minél előbb befejezni az építkezést, másrészt azonban gyors döntésre ösztönzi az államot is, hiszen az idő haladtával a vételár emelkedik, míg a cég értéke csökken, hiszen a nyereséget hozó hátralévő koncessziós időszak egyre rövidül.
Az állam belépésekor az üzleti modellt is teljesen átszabták: a lebontott kapuk helyett az immár mintegy 900 millió eurónyi (240 milliárd forintnyi) hitellel működő társaság bevételét az államtól kapja havonta utalt rendelkezésre állási díj formájában, amely a pálya mindenkori használhatóságától is függ. Ennek összege a Szegedig vezető szakasz elkészülte után évi 92,5 millió euró (mintegy 25 milliárd forint) lett.
Az ominózus sztrádarész 2005 végi elkészülte után tavaly tavasszal az osztrák Strabag, amely A-Way nevű infrastruktúra-fejlesztő érdekeltsége révén többségbe kerülhetett volna a vásárlással, vételi ajánlatot tett az állami csomagra. A költségvetés számára két lehetőség kínálkozott: vagy megszabadulnak a 40 százaléktól, vagy – élve az opcióval – megszerzik az AKA egészét, majd eladják azt. Miután az első ajánlatot – alighanem a túl alacsony ár miatt – elutasították, sajtóhírek szerint novemberben újabb, immár több tulajdonostárs által jegyzett változat érkezett, amelyben 83 millió eurót kínáltak a közkézben lévő kisebbségi csomagért. Mivel ez még annál is kevesebb volt, mint amenynyiért az ÁAK az ajánlattevők 60 százalékos, többségi (!) részesedését megszerezhette volna, a kormány a költségvetési pénzhiány ellenére sem ment bele az előnytelen üzletbe.
Bár a 40 százalék másoknak is felkínálható volna, bizonyos, hogy az a mostani, együtt többségben lévő tulajdonosoknak ér a legtöbbet. Ezért a szűkmarkú második ajánlat után az opció lehívása mellett döntött a kormányzat. A lépés több okból is nagy bátorságot igényelt. Egyrészt, mert a 80 millió euró (20 milliárd forint) körüli ár fedezete a költségvetésben nincs meg, s a majdani eladási ár is bizonytalan. A céget az ING 60-65 milliárd forintra taksálja, míg az AKA vezérigazgatója – részben a megnövekedett forgalom miatt a vártnál nagyobb karbantartási kiadásokra hivatkozva – csak 40 milliárdra értékeli. (Árnyalja a képet, hogy a 2004-es állami belépés előtt a vezetőt kinevező tulajdonosok még 65 milliárd forint feletti értéket tartottak helyesnek.)
Másrészt, mert ha az esztendő végéig nem sikerül vevőt találni a cégre, annak óriási hitelállománya bekerül a költségvetésbe, ami az eladósodottságot a GDP mintegy 1 százalékával megemeli, és emiatt legalábbis magyarázkodni kellene az Európai Uniónál. Ráadásul a hírek szerint az ÁAK azt fontolgatja, hogy a vásárlás után az M6-osnál is elfogadott 10 százalék közelébe lefaragva a mostani tulajdonosi hozamelvárást, a rendelkezésre állási díjat évi 20 milliárd forintra csökkenti. Ez pedig nem jelent mást, mint a hitelfelvétel fordítottját: a jövőbeli kiadások mérséklése érdekében – az AKA értékének csökkentésével – az állam mai privatizációs bevételről mondana le. Ilyesmire pedig az elmúlt hat évben még akkor sem volt példa, ha az pénzügyileg racionális is lett volna.
