Sok a telekspekuláció

A tervek szerint a következő hét évben közút- és vasútfejlesztésekre közel 2000 milliárd forint fordítható. Eddig azonban alig írtak ki pályázatot. Milyen kivitelezési tender jelent már meg?

Vasúton az átadás-átvételi folyamat még tart a MÁV és cégünk között. A sürgősen kiírandó beruházások közül azonban már van, amit meghirdettünk. Például a Zalaegersszeg–Ukk közötti pályarekonstrukció pályázatát, a tízmilliárd forint körüli projekt eredményhirdetése azonban döntőbizottsági álláspontra vár. Az egyik pályázó megtámadta az eljárást. Várhatóan több más vasúti projektet is indítunk az idén, összesen mintegy 70 milliárd forint értékben.

Az idén két sztrádatender már megjelent: az M7-es Mura-híd projekt, valamint a PPP-ben megvalósuló Dunaújváros–Szekszárd– Bóly–Pécs M6–M60-as szakaszok kivitelezését hirdették meg. Tervezik újabbak kiírását?

Más sztrádakivitelezési pályázat az idén nem várható, előkészítések azonban folynak. Így az M0-s déli szektor pályabővítése, az M43-as, az M44-es előkészítése és az M3-as folytatása az országhatárig. Ezek a 2007–2013 között megvalósítandó projektek között szerepelnek.

Mikorra várhatók ezek kivitelezési pályázatai?

Nincs még végleges akcióterv, az egyeztetés a finiséhez közeledik. Ez azt jelenti, hogy a korábban Brüsszel által elfogadott listát projektre és nevesített szakaszokra bontjuk fel, s ezekre nyújtjuk be a támogatási kérelmet. A munka ezek elfogadása után kezdődik meg. Így az idén nagyobb sztrádaépítési kiírás már nem lesz, az említett szakaszok nincsenek abban az állapotban, hogy az idén elkezdődjenek a munkák. Az uniós támogatású autópálya-építéseknél ugyanis az előkészítéseket (területszerzés, régészet, egyéb) is Brüsszel finanszírozza. Amíg pedig nincs aláírt támogatási szerződés, addig nem tudjuk megkezdeni ezen munkákat.

Mennyiben bonyolítja a fejlesztéseket az EU-s támogatások rendje?

Minden újabb szervezet belépése bonyolítja, hosszabbítja a fejlesztések megvalósítását. Számunkra megszokott az eljárásrend. Az lehet gond, hogy időkorlátok között kell bizonyos dolgokat teljesíteni, és ezeket gyakran rajtunk kívül álló okok miatt nehéz betartani. A közműkiváltások kérdését már sikerült megoldani, azt azonban nem, ha a tulajdonosokkal való megállapodás hiányában kisajátítással szerzünk területet. Erre nálunk 30 nap a kifizetési határidő, de ezt sosem tudjuk teljesíteni, mert uniós normák szerint ez épp a duplája, forrásunk pedig nincs a korábbi fizetésre. Ez azonban a kisebbik baj, a nagyobbik, hogy túlterheltek a közigazgatási hivatalok, nincsenek felkészülve arra, hogy ha a térségükben autópálya-fejlesztés indul, akkor a szokásos kisajátítási ügyek megszázszorozódnak. A közigazgatási határozatokat pedig általában megtámadják, és a bíróságok sem felkészültek ilyen mennyiségű ügyszámra. Ráadásul hihetetlen mennyiségű a telekspekuláció, ezek drágítják és lassítják az intézkedéseket. Raklapokból épített disznóólakért fizetünk ki tíz-egynéhány milliókat, és még ezt is megtámadják a bíróságon.

Emiatt mennyi ideig húzódnak el az ügyek?

Vannak területek, amelyeket 1-1,5 évig nem tudtunk megszerezni, és ha ez egy útépítés közepén van, hiába épül meg a másik két része, ha kimarad akár egy 50 méteres sáv.

Jelenleg épülő beruházást is késleltet területszerzési vita?

Emiatt nem tartható az M0-s autóút 4-es főút–M3-as közötti szakaszának novemberre tervezett átadása. A XVII. kerület belterületi részén lévő három ingatlan tavaly januárban kezdődött kisajátítása optimista esetben is még három hónapig eltart, de ez lehet akár egy év is. A tél beállta miatt a csúszás az előbbi esetben is minimum fél év. Magánszemélyek zsarolnak minket, mert tudják, hogy számunkra fontos a terület megszerzésére. Ennek elhúzódása nem a hivatalok rossz eljárásának a következménye, hanem a jogszabály rendezetlenségének.

Mit lehetne tenni a tulajdonosok zsarolása ellen?

Mindenkinek joga van mindent megtámadni, de ha ezek utólagosan nem igazolódnak be, akkor a költségeket megfizettetném, legyen szó területszerzésről, környezetvédelmi vagy más ügyről. Számomra elfogadhatatlan, hogy zsarolás vagy az árfelverés szándékával bármit meg lehessen tenni, és ezen dolgozzanak szakemberek, ügyvédi irodák, bíróságok, az illetőnek ez semmibe sem kerül. Több százezer ember jogos érdekeit sérti, hogy néhányan nem fogadnak el semmiféle szakértői véleményt egy-egy ingatlannal kapcsolatban, mert érzik, hogy pozícióban vannak, kvázi erőből tudnak az ügyben tárgyalni. Mi meg nem vagyunk alkupozícióban, köteleznek bennünket arra, hogy a szakértő által meghatározott árat ajánljuk. Ha valaki egyszer végignézi a telekkönyvekben, hogy mikor, milyen technikákkal és kikhez vándoroltak földterületek az M0-s és más sztrádaépítések nyomvonalánál, megtudhatja, hogy ezekkel a telekspekulációkkal mennyivel károsították meg az államot.

Ilyen körülmények között elég nehéz meghatározni a projektek elkészültének a határidejét. A késés miatt pedig mindig a beruházó cégen, azaz a NIF-en csattan az ostor. Hogyan védhető ez ki?

Eldöntöttük, hogy nem írunk ki kivitelezői pályázatot, amíg a terület 95 százalékát meg nem vettük. Ezt azért voltunk kénytelenek bevezetni, mert nincs jogszabályi garancia, hogy időben hozzá tudjunk jutni a szükséges területekhez, az építési kockázat pedig a miénk a kivitelezőkkel kötött szerződésben. Eddig gyakran túlvállaltuk magunkat, ezt a jövőben nem akarjuk megtenni. Vagy sikerül a döntéshozóknak olyan jogszabályi környezetet létrehozni, hogy a kisajátítás folyamata kiszámítható legyen, vagy meg kell várni, amíg a területszerzés 95 százalékos nem lesz.

Hol várhatók az idén szalagátvágások?

A dunaújvárosi Duna-híd június 30-ára készül el, azt követően adjuk át, az M7-es Zamárdi–Szárszó közötti szakaszon augusztus 12-re tervezzük az átadást, őszre elkészül az M3-as Görbeháza és Nyíregyháza között is.

Kilométerben mennyivel bővül az idén a hazai gyorsforgalmi hálózat?

Nem sok kilométerben, a százat sem éri el, de nagyban nő a hálózat értéke és használhatósága. Az említett Duna-híd, illetve a kőröshegyi völgyhidat magában foglaló M7-es szakasz együttesen is csak 23 kilométer, de értékük mintegy 90 milliárd forint. A Duna-híd azért fontos, mert attól kezdve az M6-os csatlakozást kap a Duna–Tisza közi, illetve a tiszántúli forgalomhoz. Jelenleg az M6-os zsák-autópályaszakasz, az M7-es pedig turisztikai szempontból fontos, gyorsabban érhető el a Balaton, illetve Horvátország, a völgyhíd pedig egyedülálló a magyar hídépítésben.

Milyen nagyobb közútfejlesztési pályázatok várhatók az idén, mikor, és milyen értékben?

Ezek pontosítása szintén az akcióterv elfogadására vár. Közútfejlesztésre a költségvetésben, az útpénztárban közel 21 milliárd forintot irányoztak elő, ehhez jönnek az EU-s források. Ezekkel együtt az idén várhatóan 35 milliárd forint értékben írunk ki pályázatokat.

Az autópályára a büdzsében 204 milliárdot irányoztak elő. Ezt mire fordítják?

Ebből csak a már folyamatban lévő kivitelezéseket finanszírozzuk. Az újabb sztrádaszakaszok pedig uniós forrásból, illetve PPP-konstrukcióban épülnek. Felállt és működik a költségvetés-útpénztár-uniós forrás rendszere, a feladatmegosztás is alakul a résztvevők között.

Mennyi hitelt kell még törlesztenie a társaságnak?

Egy fillért sem, már hitelmentesek vagyunk.

Közel két éve került a társaság élére. Mit tart az azóta eltelt időszak legnagyobb sikerének, illetve kudarcának?

Sikerként könyvelem el a cég strukturális átalakítását és a beruházói feladatok végzésének ebből adódó hatékonyságnövekedését. Kudarcként leginkább azt élem meg, hogy a társadalom számára még nem igazán sikerült bemutatnunk azt, hogy mi valójában egy transzparens módon működő beruházó szakcég vagyunk.

Milyen változásokkal járt a társaság tevékenységének vasúti és közúti fejlesztésekkel való idei bővülése?

Elsősorban a projektmenedzsment-szervezet bővítésével járt, ez létszámban közel 70 főt jelent. Továbbá nőtt a felelősségünk a társadalom és az építőipari szakma felé, és erősödött a közlekedési infrastruktúra-fejlesztés területén meglévő integrátori szerepünk.

1991-ben adó-tanácsadói szakképesítést szerzett

Főbb munkahelyei: Kamaraerdei Ifjúsági Park (gazdasági igazgató), Fair Konto Gazdasági Szolgáltató és Szaktanácsadó Kft. (tulajdonos, ügyvezető), Reményik és Tsa. Könyvvizsgáló és Adószakértő Kft. (tulajdonos, ügyvezető, vezérigazgató), Pertia Könyvvizsgáló Rt. (vezérigazgató, partner, könyvvizsgáló), Diego Kereskedelmi Kft. (ügyvezető), Orex Kereskedőház Rt. (elnök-vezérigazgató)

2005 nyarától a Nemzeti Autópálya Zrt. elnöke, 2006 márciusától az NA Zrt., majd az utódcég Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. elnök-vezérigazgatója

1991-ben adó-tanácsadói szakképesítést szerzett

Főbb munkahelyei: Kamaraerdei Ifjúsági Park (gazdasági igazgató), Fair Konto Gazdasági Szolgáltató és Szaktanácsadó Kft. (tulajdonos, ügyvezető), Reményik és Tsa. Könyvvizsgáló és Adószakértő Kft. (tulajdonos, ügyvezető, vezérigazgató), Pertia Könyvvizsgáló Rt. (vezérigazgató, partner, könyvvizsgáló), Diego Kereskedelmi Kft. (ügyvezető), Orex Kereskedőház Rt. (elnök-vezérigazgató)

2005 nyarától a Nemzeti Autópálya Zrt. elnöke, 2006 márciusától az NA Zrt., majd az utódcég Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. elnök-vezérigazgatója Cég: NIF A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t, a Nemzeti Autópálya Zrt. névváltozással létrejött utódját 2007. február 19-én jegyezte be a cégbíróság. A társaság a gyorsforgalmi beruházások, közúti fejlesztések, az EU által támogatott vasúti fejlesztések beruházója és lebonyolítója. Létszáma 225 fő, a tervezéstől a kivitelezésig mintegy félezer futó projektje van.

-->