Amikor pár százról óránként akár 600 forintra nő a parkolási díj, az minimum elgondolkodtató, különösen akkor, ha ezzel párhuzamosan a fizetős időszak is megnyúlik este nyolcig vagy tízig. Miután Budapesten most szeptemberben bevezették az új zónarendszert, feltehetően sokan gondolják át, vajon tényleg saját autóval érdemes-e ingázni a munkahelyükre. Amikor pedig a benzinre érvényes ársapka is a múlté lesz, merthogy előbb-utóbb ennek is eljön az ideje, akkor sokakban a saját autó létjogosultsága is megkérdőjeleződhet.
Szerintem pedig mindenkiben meg kéne kérdőjeleződnie, aki nem vezet le évente legalább 6-8 ezer kilométert. Nekik ugyanis az esetek túlnyomó többségében valójában nincs igazi szükségük saját autóra, eltekintve az egyedi élethelyzetektől. Saját kényelmünk pedig egyszerre árthat a pénztárcánknak és a hosszú távon fenntartható városnak: gondoljuk csak el, mennyivel jobban festene a Budakeszi út a reggeli csúcsforgalom idején, ha csak minden ötödik ember választana az autója helyett más közlekedési megoldást.
Hogy ez csak vágyálom? A rendre a világ legélhetőbb városai közé sorolt Bécsben például öt év alatt 20 százalékkal csökkent a magántulajdonú autók száma a Share Now ottani felhasználói körében végzett idei felmérés tanúsága szerint. Azaz gyakorlatilag minden második városi carsharing felhasználó (44 százalék) intett búcsút a saját autónak, miután felismerte, hogy valójában nincs rá szüksége. Hiszen egy tipikus magántulajdonban lévő autó használati idejének 95 százalékában áll és „bevetésre” vár. Így aztán nem egy kecsegtető a saját négykerekű: már a beszerzésekor kiadunk sok millió forintot, hogy később üzemanyagár, szerviz- és gumicsereköltség, biztosítási díj, adók, autópályamatrica és kültéri parkolási díj formájában járuljunk újra és újra a kasszához.
Autónak, villamosnak és biciklinek ugyanúgy megvan a maga helye egy gondosan megtervezett világban. Ha valakinek például két kisgyereket kell nap mint nap iskolába vinnie egy külvárosi lakóparkból, ahonnan tömegközlekedéssel háromnegyed óra, kocsival hét perc az út, nem is kérdés, melyik a jó opció. Hacsak az adott terület nem tartozik a fővárosi carsharing szolgáltatók zónájába: az utóbbi esetben ugyanis a napi két fuvarhoz is lehet fölösleges a saját autó. Miközben az ideje java részét vesztegléssel tölti, a megosztott autókat átlagosan hét-tízszer gyakrabban használják.
Ahhoz persze, hogy ez Budapesten is kézzelfogható valósággá váljon, több dologra is szükség volna.
Először is a carsharing integrációjára a közösségi közlekedésbe, illetve az ennek tervezését lehetővé tevő alkalmazásokba. Merthogy már nem egy keveseknek és kis területen nyújtott egzotikumról beszélünk: a három éve 63 négyzetkilométeres szolgáltatási területtel (ezen belül lehet elkezdeni és befejezni az utat, de a kocsik bárhol használhatók az országban) elrajtolt Share Now saját zónája mára meghaladja a 100 négyzetkilométert, azaz a város jó részében és számos agglomerációs településen is elérhető az autómegosztás.
Másodszor, érdemes lenne felülvizsgálni a parkolási kérdéseket, különösen a belvárosi, kizárólagos lakossági parkolási zónákat. Míg ezek eredeti célja – a belvárosi parkolóhelyek zsúfoltságának csökkentése, esetlegesen a közterület felszabadítása – a fenntarthatóbb városi közlekedést szolgálja, a mai formájukban csak azokat segítik, akik saját autót használnak a városban. Aki más közlekedési módok használata mellett abban a néhány esetben, amikor valóban autóra lenne szüksége, és a megosztott autóhasználat mellett döntene, gyakorlatilag elesik egy olyan előnytől, amely minden lakónak járna.
Pedig valójában kicsivel még ennél is többre volna szükség:
például dedikált carsharing parkolóhelyek kialakítására a legfontosabb közlekedési csomópontok közelében,
ahová a felhasználó jó eséllyel le tudja tenni a megosztott autót, ezzel elősegítve a közösségi közlekedés és az autómegosztás közötti átjárhatóságot. És megkerülhetetlen a városjóléti szempont is: ha a carsharing ott és akkor érhető el, amikor a városlakóknak szükségük van autóra, az sokakat juttathat el legalább a dilemmáig, hogy ténylegesen szükséges-e fenntartani és sok esetben közterületen tárolni a saját tulajdonú autót annak jelentős és folyamatosan emelkedő fix költségeivel.
A városi élethez jellegéből adódóan hozzátartozik a mozgás, a mobilitás – bizonyos esetekben és élethelyzetekben pedig bizony maga az autós mobilitás is. A forgalmi dugó viszont, amelyben egyforma kilátástalansággal ácsorog elektromos, benzines és dízelautó, nincs a kötelező tartozékok között, hiszen ma már autózni is lehet fenntarthatóan.
