Vasútfejlesztés kontra autópálya-építés

Az egységes piac megteremtésének történelmi előestéjén, a nyolcvanas évek végén merült fel a gondolat, hogy külön programmal hangsúlyozzák a transzeurópai közlekedési hálózat megteremtésének fontosságát. A gazdaság és a foglalkoztatás növekedését segítő út- és vasútvonalak, légi és vízi kikötők -- valamint a távközlési és energetikai infrastruktúra -- nélkül aligha volt elképzelhető az áruk, személyek és szolgáltatások valóban szabad mozgásának megteremtése. A maastrichti szerződés tizenötödik fejezetében teremtették meg a program jogi alapjait, majd a miniszterek tanácsának rendeletei szabályozták a finanszírozást. Az 1999 júniusában kiadott jogszabály-módosítás értelmében a TEN-büdzsé -- 2006-ig 4,6 milliárd euró -- legalább 55 százalékát kell vasúti fejlesztésekre fordítani, míg az autópálya-építésre adott összegek nem haladhatják meg a keret negyedét.
Szintén 1999 júniusában készült el az uniónak a tagjelöltek közlekedési infrastruktúráját értékelő jelentése, az 1996-ban indított, TINA névre keresztelt kezdeményezés eredményeként. Az EU ebben 18 ezer kilométer közút, több mint 20 ezer kilométer vasút, 38 repülőtér, 13 tengeri és 49 folyami kikötő vonatkozásában találta úgy, hogy azoknak a TEN integráns részévé kell válniuk. A 2015-ig tervezett építkezések és felújítások költségét az unió 90 milliárd euróra becsli. Ennek nagy részét ugyan a tagjelölteknek kell állniuk, de az EU három forrásból is segíti a beruházások megvalósulását.
Az első lehetőséget az Európai Beruházási Bank (EIB) kedvezményes kölcsönei jelentik. A bank 1990-ben kezdte meg hitelezési tevékenységét a rendszerváltó államokban, és 2000-ig az összes aláírt szerződés hitelösszegének 46 százaléka, 6,2 milliárd euró áramlott különféle közlekedési fejlesztési beruházások támogatására a tagjelölt országokba. Magyarország összesen közel 1,7 milliárd eurónyi hitelről állapodott meg az EIB-bel az elmúlt évtizedben. A bank 2000--2006 közötti kerete a jelölt országok számára -- nem csak közlekedésfejlesztésre -- 8,93 milliárd euró.
A PHARE-program keretében az unió eddig több mint 1 milliárd eurót juttatott a leendő tagok közlekedési hálózatának fejlesztésére. Még több támogatásra számíthatnak a tagjelöltek az EU előcsatlakozási alapjából, az ISPA-ból. A 2000 és 2006 közötti időszakra előirányzott évi 1,04 milliárd euró felét ugyanis a közlekedési infrastruktúra fejlesztését szolgáló beruházások nyerhetik el. Az ISPA-pénzek egy-egy beruházás költségeinek akár 75, de speciális esetekben 85 százalékát fedezhetik. A lakosságszám, az egy főre jutó GDP (vásárlóerő-paritáson) és az országterület alapján szétosztott forrásokból Magyarország közlekedési beruházásokra 36,4-52 millió euróra számíthat évente.
A források akár kombinálhatóak is: az ISPA-támogatásra több olyan terv is érdemessé vált, melyek esetében az előcsatlakozási alap 50 százalékos támogatását 40 százalék erejéig az EIB hitelével egészítenék ki, így a tagjelölt országnak csupán a költségek tizedét kellene saját forrásból fedeznie. A hitelek és a támogatások elnyerésének feltételei között szerepel, hogy a kivitelezők kijelölésekor figyelembe kell venni az EU-nak a közbeszerzéssel kapcsolatos vonatkozó szabályait.
A közbeszerzési eljárást Michael Lake, az Európai Bizottság magyarországi delegációjának vezetője is kívánatosnak tartja, mert nélküle az adófizetők rövidülhetnek meg. A diplomata legutóbbi közleményében egyúttal kiigazította a korábbi híradásokat, és cáfolta, hogy Magyarországot ért konkrét veszteségről beszélt volna egyes közbeszerzési eljárások elhagyása miatt. A közlemény szerint az M3 autópálya ügyében az Európai Bizottság nem volt elfogult a vasúti fejlesztések irányába. Az egyes pályázatokat saját minőségük alapján bírálja el az illetékes testület -- áll a közleményben.
Ezt az elvet hangsúlyozta a Világgazdaságnak nyilatkozva Josef W. Grüter, az Európai Bizottság energiaügyi és közlekedési főigazgatóságának a TEN fejlesztéséért felelős munkatársa is. Grüter kifejtette: nincs olyan uniós iránymutatás, mely szerint a keletre tartó autópályák kedvezőtlenebb elbírálás alá esnének. Az M3 esetében például a határ menti lakosok érdeke is európai ügy, és az Ukrajnával fenntartott kapcsolatok ápolása sem mellékes szempont az unió számára -- érvelt a tisztviselő. Arra a felvetésre reagálva, hogy az EU azokban az országokban támogatná az autópályák építését, ahol a hálózat kezdetleges vagy teljesen hiányzik, Grüter elmondta, hogy az egyes országok támogatási keretei függetlenek egymástól, így az egyes államoknak bizonyos területen megítélt összegek nem befolyásolják a többiek által elnyerhető pénzek nagyságát. Utóbbi csak az adott pályázat minőségétől függ. Az EU számára valóban kiemelt fontosságú a vasúthálózat fejlesztése a tagjelölt országokban is. Ennek a preferenciának az érvényesítése is csak azért szab azonban határt egyéb támogatások megítélésének, mivel az uniós források korlátozottak.