Hamarosan bontják a kapukat

A közlekedési miniszter a nyár elején bízta meg az MFB Rt.-t, hogy képviseletében kezdjen tárgyalásokat az AKA Rt.-vel a koncessziós konstrukcióban üzemeltetett, útdíjas M5-ös bevonásáról az állami -- matricás -- autópálya-rendszerbe. A kapcsolatfelvétel megtörtént, sőt -- nevük elhallgatását kérő informátoraink szerint -- tulajdonképpen a tárgyalások is folyamatosak, érdemi áttörés azonban eddig nem következett be.
Tarnóczi László, az MFB sajtófőnöke megkeresésünkre annyit mondott: a megbeszélések jelenlegi fázisában nem tartaná szerencsésnek, ha bármit is mondana. Lényegében hasonló szavakkal hárította el érdeklődésünket Garai Valéria, az AKA szóvivője is. Más forrásokból úgy tudjuk: a problémák gyökere az, hogy nem pontosan tisztázott, mit és milyen feltételekkel akarnak elérni a felek. A nem hivatalos -- a legszűkebb szakmai kör részvételével tartott -- tárgyalásokon fölvetődött, hogy az M5-ös "matricásításának" legkézenfekvőbb módja az lenne, ha az érvényes állami sztrádákra szóló kártyát lehúznák a fizetőkapuknál, majd -- a hónap végén, egy összegben -- kiszámláznák az összeget a Nemzeti Autópálya Rt.-nek, amely tehát így pontosan a használattal arányos útdíjat utalna át a koncessziós társaságnak, mint például egy flottatulajdonos a jelenlegi rendszerben. Ha ezt a megoldást fogadnák el, csakis az éves autópálya-matricához tartozó kártya lenne érvényes az M5-ösön. Az általunk megkérdezett illetékesek -- nem cáfolva, hogy ilyen valóban felvetődött -- úgy fogalmaztak: ez is egy a lehetőségek közül, és sok ötletet megvizsgálnak, mire megállapodnak.
Az érzékelhető megtorpanásnak nyilvánvalóan más okai is vannak. Ma lesz az első bejárás az M3-as autópálya kapuinak elbontási munkálataival kapcsolatban (ennek a milliárdos megbízásnak a fővállalkozója ugyan a Betonút Rt. lehet, ám hírek szerint a cég egy alacsony törzstőkéjű gödöllői kft.-t bíz meg a bontással), és a kormány július 20-i határozata értelmében nemcsak a kapuk eltávolításával kell végezni január 1-jéig, hanem az elektronikus felügyeleti és ellenőrzési rendszer kiépítésével is. Nincs olyan szakértő, aki szerint ez a két feladat a hátralévő alig két és fél hónapban megvalósítható lenne, ráadásul az elektronikus felügyeleti szisztémára biztosított 320 millió forint is csak a töredéke a szükségesnek (ennek akár tízszeresébe is kerülhet a rendszer). Ha azonban nincs ellenőrzés, akkor fölvetődhet magának a pályamatricának az eltörlése is, viszont ha nincs állami matrica, akkor az nyilván nem lehet érvényes -- ha ilyen megállapodás születne -- az M5-ösön sem. Az egyenlet tehát többismeretlenes, és ma több esélye van annak, hogy a Budapest--Kecskemét--Kiskunfélegyháza közötti autópálya útdíjas marad, mint annak, hogy nem. De ez nemcsak az MFB-n és az AKA-n, hanem a körülményeken is múlik.