Vég nélküli kanadai-magyar terminálvita

A történet 1993 decemberében kezdődött: a Boross-kormány - a világkiállítás álmát dédelgetve, a jugoszláv légiblokád forgalomnövelő hatását látva - megbízta a Malévről 1973-ban levált Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI), hogy kétfordulós nemzetközi tenderen válaszsza ki az 1985-ben átadott, évi 2 millió utas fogadására képes Ferihegy 2 terminál bővítésére a legmegfelelőbb céget. A hat előminősített résztvevő közül végül csak hárman adtak be pályázatot: az egyesült államokbeli Atomic és Lockheed mellett a kanadai Huang-Danczkay (HD) csoport ajánlkozott.

Az első tervek szerint 1996 májusára, 10 milliárd forintból kellett volna felépíteni a második utasforgalmi épületet. Ennek érdekében 1994. november 2-ig akarták aláírni a kereskedelmi megállapodást, amely kezdetben 25 éves megtérüléssel számolt: csak ezután kellett volna az építtetőnek a saját költségén felhúzott épületeket térítésmentesen átadnia az államnak. Akkor egy évi 2 millió főt fogadni képes utasforgalmi épület mellett parkoló, üzletház és szálloda felhúzásáról beszéltek, összesen 400 millió dollárért.

Végül a torontói Pearson nemzetközi repülőtér egyik terminálját is felépítő HD csoport nyerte el a megbízást. Az 1994-es választások után a HD kizá-rólagos tulajdonában lévő Airport Development Corporation (ADC) képviselőivel azonban már csak egy utasforgalmi épület és repülőgép-beálló felépítéséről szóló 100 millió dolláros tervezetet akartak aláírni.



Kormányzati vizsgálódás



1995 januárjában Horn Gyula kormányfő elrendelte az aláírásra kész szerződéstervezet átvizsgálását. Kiszivárogtatták: a fejlesztés elképzelt módja több ponton is ütközik a polgári törvénykönyv, a koncessziós törvény, a repterekre vonatkozó ágazati törvény és az LRI működését szabályozó miniszteri rendelet előírásaival.

Az elképzelés pedig igen józan alapokon nyugodott. Az államnak ekkoriban egyetlen fillérje sem volt fejlesztésre, így olyan beruházót kerestek, aki a saját szakállára felvett hitelekből felhúzza az épületeket, amelyet aztán addig üzemeltethet, amíg befektetése meg nem térül. Ezt követően az állam ingyenesen megszerezné az ingatlant.

Ennek szellemében a kormányzat semmiféle garanciát nem akart vállalni. Mivel azonban azokat a repülőtér-üzemeltetési jogokat (utaskiszolgálás, üzlethelyiségek bérbeadása, vámmentes boltok üzemeltetése, üzemanyag-ellátás, földi kiszolgálás), amelyekből a beruházás megtérülhet, az LRI birtokolta, módot kellett találni arra, hogy - bár költségvetési szerv ilyet nem tehet - az ADC-vel közös társaságot alapítson.

Az első tervezet az állam számára elképesztően előnytelenre sikeredett, ugyanis az ADC 34 százalékos tulajdoni hányada mellé 76 százalékos szavazati jogot kapott volna. A visszaélést gyanító vizsgálat nagy hévvel indult: három független szakértő is véleményezte a tervezetet, s különböző visszásságokra hivatkozva számos módosítást javasoltak. A huzavona miatt az aláírás (s így az építés) egyre tolódott. Scharle Péter, a közlekedési tárca illetékes helyettes államtitkára akkori nyilatkozata szerint az LRI és a kanadaiak is olyan megállapodást szerettek volna letenni, melybe utólag már nem lehet belekötni.

Máig sem derült ki, mi történt hirtelen a háttérben, de a vizsgálat leállt, 1995. március 31-én aláírták az alapszerződést, noha több szakértő, sőt kormánytag is élesen tiltakozott ellene. (A korábbi aggályok mellé az új vállalkozás ellenőrizhetetlen monopóliuma is felsorakozott, míg a jogászok arra figyelmeztettek, hogy a koncessziós jogok sorsáról csak az azt birtokló állam és nem az e jogokkal élő LRI pályázata dönthet.)



Így se jó, úgy se jó



A végleges szerződés parafálását 1995. szeptember végére ígérték, így a másfél éves építési időt figyelembe véve a terminálnak 1997 márciusában kellett volna szolgálatba állnia. Ennek érdekében az ADC gesztusként vállalta, hogy a 70 millió dolláros építkezés 62 százalékánál magyar beszállítókat alkalmaz majd. A kanadai kormány sem tétlenkedett: a kereskedelmi kamara átvállalta a felvenni szándékozott 100 millió dolláros hitel első kétévi törlesztőrészleteit. Közben a teljes költség 1996-ra 120 millió dollárra (15 milliárd forintra) emelkedett, amihez az ADC 17 milliós saját erőt ígért, amelyet az LRI által bevitt jogok 50 millióra tornáztak volna fel. Ma sem tudni, hogyan értékelhették az apportot 33-34 millió dollárra, hiszen 1999 és 2001 között évi (!) 26-30 milliós adózatlan eredmény származott belőlük.

Júniusban kitudódott, a bankok azt szeretnék, hogy a projekttársaság saját hatáskörben dönthessen a reptéri díjak emeléséről, s a magyar állam pedig vállaljon a harmadik évtől törlesztési garanciát. (Emlékeztetőül: eredetileg éppen ennek elkerülésére döntöttek külső vállalkozó bevonása mellett.) Az EBRD, a GE Capital és az OTP konzorciuma LIBOR plusz 3 százalékon kínálta a hitelt (sőt plusz 6 százalékos kamatú alárendelt kölcsönről is szó volt), ám a kormány elégedetlen volt: magasnak találta a kamatokat, s aránytalannak a kanadaiak akkorra már 51 százalékra lealkudott szavazati és osztalékjogát.

1996 júliusában az LRI mégis megkapta a kormányzati utasítást arra, hogy lépjen be az ADC által még 1995-ben, 1 millió forintos alaptőkével létrehozott Ferihegy Utasterminál Fejlesztő Kft.-be (FUF). Az ADC végül 33 százalékos tulajdoni és szavazati jogot kapott, ám "kárpótlásul" a FUF a meglévő 2A terminál üzemeltetését is megkapta. Kikötötték, hogy legfeljebb évi 17,5 százalékos befektetésarányos hozamot érhetnek el, az e feletti jövedelem az államot illeti meg. Amennyiben azonban az első 12 esztendő alatt e mutató nem érné el a 14,4 százalékot, a szerződés automatikusan meghosszabbodik, az elmaradástól függően legfeljebb hat évvel.

A legfontosabb módosítás azonban az volt, hogy Medgyessy Péter pénzügyminiszter - az eredeti szándékkal ellentétben - váratlanul állami garanciát vállalt a hitelekre. Erre a magánberuházásokat finanszírozó Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) rögvest kihátrált az üzletből, így végül a CIB, az OTP és a Royal Canadian Bank szervezett együttesen egy 50 - köztük 15 magyar - bankból álló nemzetközi konzorciumot, amely az akkor már 103,5 millió dolláros, 12 éves futamidejű hitelt közel kétszeresen túljegyezte. A kamat 2 százalékkal alacsonyabb, LIBOR plusz 0,95 százalék lett.

1996. augusztus 1-jén a FUF részvénytársasággá alakult. Az alaptőkét 16,76 millió dollárban szabták meg, s mivel pénze továbbra sem volt, az LRI a rá jutó 11 milliót ötéves futamidőre, hatszázalékos kamat mellett az ADC-től kérte kölcsön, amely be is fizetett mindent becsülettel.

A hitelfelvétel azonban egyebek közt a kormánygarancia körüli számvevőszéki vizsgálódás miatt 1997 februárjáig váratott magára, az 1996 novemberére ígért alapkőletétel is elmaradt. Áprilisban az üzemeltetést addig a légi fuvarozásnál jóval nagyobb nyereséggel végző Malév fordult az Alkotmánybírósághoz, hogy megóvja pozícióit. Kitudódott az is: a tervek nem felelnek meg a schengeni előírásoknak, ám azokon mégsem változtattak.

Az átadás ideje közben 1998. szeptemberre, majd novemberre módosult, ám a négyemeletes, 3,5 millió utast fogadni tudó, a 2A terminálnál 10 ezer négyzetméterrel nagyobb, 2,5-3-szor annyi üzlethelyiséget tartalmazó, 15 repülőgépet fogadó terminál építését végül csak december 7-ére, az ígért 18 helyett 22 hónap alatt fejezték be, állítólag úgy, hogy az el nem készült részeket papíron kivitelezési hibaként tüntették fel.



A baj nem jár egyedül



Úgy tudni, gondok voltak a tűzvédelmi, klíma- és fűtőberendezésekkel és a világítással is, ráadásul kitudódott: szakhatósági engedélyek nélkül kezdték el az üzemeltetést. Ebbe bukott bele az 1999. május 15-én nyugállományba vonult LRI-vezér, Erdei Tamás, akit Somogyi-Tóth Gábor követett megbízotti státusban. Ő a vezetésre kiírt szeptemberi pályázaton alulmaradt a Katona Kálmán bizalmát élvező Kovács Péterrel szemben, aki viszont az utóbb helyét elfoglaló Vitézy Andrással, az LRI-hez kirendelt miniszteri biztossal különbözött össze, és még az év decemberében lemondott.



Ha egy üzlet beindul...



A FUF-nak jól ment. Első lezárt üzleti éve után, 2001 elejétől úgy megemelte a repülőtéri díjakat, amelyek bevételeinek felét hozták, hogy ezzel Ferihegy Európa hetedik legdrágább légikötője lett. (A bevételek 18-20 százalékát adó leszállási díj például 18 százalékkal nőtt.) Így lehet, hogy 1999-ben 43,8 millió dolláros (14 milliárd forint) 2000-ben és tavaly nagyjából 49-49 milliós (17 milliárd) árbevételt értek el, míg adózatlan nyereségük 28, 31,7, illetve 26,3 millió dollárt tett ki. Az 5,7 millió dollárt (1,5 milliárd forintot) befektető kanadai cég így évente (a 0,5 és 1,5 millió közötti tanácsadói díjakon felül) 4 millió dollárt tett zsebre.

Közben a kormányt más foglalkoztatta: az LRI keverte a gazdasági és hatósági funkciókat, így sürgetővé vált szétválasztása. Az erre megszabott 2000. év végi határidőt kétszer is kitolták fél évvel. Közben felfigyeltek a FUF viselt ügyeire is, különösen mivel az ADC tulajdonosa egy ciprusi off-shore cég lett, s jókora viszszásságok voltak a bérleti díjaknál is.

Végül a tavalyi év végén a honatyák ellenszavazat nélkül elfogadták azt a javaslatot, hogy az LRI légiirányítási tevékenységét a költségvetési szervként működő Hungarocontrol vegye át, míg a forgalom kétharmadát hozó reptér-üzemeltetést egy új gazdasági társaság, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Rt. (BF) vegye át jogutódként. Ezzel az intézkedéssel az ADC-nek még 7 millió dollárral tartozó LRI elveszítette azon jogait, amelyeket bevitt a FUF-ba, így az többé nem rendelkezett a két terminál felett, jóllehet még csak három év telt le a 12 esztendőre kötött szerződésből.



Áll a bál



A gyökeres változásról a kanadai tulajdonosokat állítólag csak napokkal korábban értesítették. A hitelt - jogilag kétesen - átvállalta a BF, amely a 103,5-ből még fennálló 89,5 milliós tartozás finanszírozását egy OTP Banktól kapott, a korábbinál összességében 1,1 millió dollárral olcsóbb, hétéves, LIBOR plusz 0,5 százalékos hitellel oldotta meg.

Január óta a kanadai befektető fut a pénze után: jó hírű nemzetközi lapokban ellentételezés nélküli államosítást emleget, s perrel fenyegetőzik. Legutóbb állítólag 88 millió dolláros követeléssel lépett fel, ami nehezen mérhető össze a 17,5 százalékban maximált hozammal. A mostani miniszterelnök helyzete igencsak kínos: miniszterként - támogatva a szerződést - ő adott garanciát az ügylethez, sőt a választási kampányban is a Fidesz szerződésszegéseire hozta fel példaként Ferihegy esetét. Most azonban az általa vezetett kormány ugyanúgy igyekszik meg nem történtté tenni ezt az "állam számára hátrányos megállapodást". Azt pedig talán sosem tudjuk meg, miért kellett egy jól jövedelmező vállalkozás államilag garantált (nagyrészt magyar banki) hitelezésébe egy külföldi céget bevonnunk.