A liberalizáció már benne van a levegőben

A kelet-közép-európai térség légipiaci liberalizációjára várva számos társaság szövi már piacra lépési terveit, a jelenleg kizárólagos jogokat élvező cégeknél pedig a stratégia újragondolása válik időszerűvé. A mintegy másfél év múlva bekövetkező nyitáskor megjelenő új légiszolgáltatók nagy tőkeerejük, kiterjedt és nagy frekvenciájú hálózataik, illetve versenyképes áraik révén alapvető változásokat hozhatnak.

Az aspiránsok már jelenleg is hallatnak magukról a térségben. A Germanwings márciusban meg akarja indítani Kölnből prágai járatát, az utanként húsz euró alatti viteldíj így igencsak alááshatja a Lufthansa és a Czech Airlines (CSA) azonos szakaszon közle-kedő járatainak forgalmát. A Ryanair pedig már nyíltan tárgyal lengyel repterekkel a megtelepedésről, és lapunk érdeklődésére nem cáfolták, hogy több magyar helyszínnel is folyik a kapcsolatfelvétel.

A nagyok közül pedig legutóbb az Austrian Airlines (AUA) jelentette be, hogy nagy lehetőséget lát a kelet-közép-európai légi forgalomban. Az osztrák cég kiváltképp jövedelmező üzletágnak látja a keleti fővárosok nyugati csomópontokkal való összeköttetésének biztosítását, de fontosnak tartja a szabadidő-turizmus által jelentkező igények kiaknázását is. Az AUA jelenleg is a térség egyik legmeghatározóbb légitársaságának számít. Kétoldalú egyezmények alapján most is vannak szarajevói, kassai, pristinai járatai. Stratégiája jegyében pedig a hálózat további pontokkal gyarapodik majd, ha az uniós országokban már megvalósult, egységes légtérről szóló egyezmény az újonnan csatlakozó országokra is kiterjed. Az osztrák légicég hálózatának utasokkal való feltöltéséről pedig az interneten keresztüli foglalás bevezetése is gondoskodhat, amely a fapados légitársaságok modellje alapján jelentős költségmegtakarítást hozhat. Az ebből származó előnyöket a jegyárak kedvezményeiben juttatják érvényre, bővítve az olyan járatok számát, ahol az oda-vissza út akár száz eurónál is kevesebbe kerül. Fontos versenyelőny lehet, hogy gépeiket egyre nagyobb arányban éjszakáztatják külföldi légikikötőkben, így kora reggeli indulással azok "ráhordhatják" az utasokat az AUA főbb járataira.

A Malév tehát számos újszerű piaci kihívással néz szembe. "A majdan megjelenő fapados légitársaságokkal úgy vehetjük fel a versenyt, ha az olyan utasokra koncentrálunk, akik számára a jó átszállási lehetőségek értéket képviselnek. A kellően nagy járatszám, a magas frekvencia ugyanis rugalmasságot ad, amely érvényesíthető az árakban is" - fogalmaz Hajdú András, a cég kereskedelmi vezérigazgató-helyettese. Úgy látja egyben, hogy a szuperolcsó légicégek nem feltétlenül jelentenek konkurenciát: ők áraiknál fogva elsősorban az új ügyfelekre koncentrálnak, utasaiknak általában csak egyötöde pártol át más légitársaságtól, másrészt pedig e cégek megjelenésével nőhet a budapesti légiutas-forgalom, amely újabb lehetőségeket hordoz a Malév számára. Alapvető ugyanis, hogy a nemzeti légitársaság ne csak a magyar forgalomra építsen, hanem nyisson a külpiacok felé is. "A helyzet nem lesz egyszerűbb, bár a nehézségekkel együtt számos lehetőség is adódik" - összegzi a szakember.

A fapadosoknál várhatóan jóval nagyobb kihívást jelentenek majd a környező országok azonos célközönségért harcba szálló légitársaságai. Az AUA-t például erősíti, hogy tagja a Lufthansa vezette Star Alliance légiszövetségnek, hálózata és ereje pedig körülbelül kétszerese a Malévének. A szóba jöhető további riválisok közül a német Lufthansa erőfölénye nyilvánvaló, a lengyel és cseh nemzeti légitársaság gazdálkodásában és stratégiájában mutatkozó bizonytalanságok miatt azonban nehéz megjósolni a majdani erőviszonyokat. A régió légipiacán a Malév esélyeit ráadásul nehezíti, hogy tőkehelyzete továbbra is bizonytalan. A nagy nemzeti légitársaságok Európa-szerte jelentős állami tőkeinjekcióban részesültek, a magyar cég több tucat milliárd forintos igényét pedig még kérdéses, hogy az állam, illetve a befektetők milyen arányban és mikor bocsátják rendelkezésre. A megfelelő szövetségi struktúra és járathálózat kialakítása szintén komoly kihívás, ígéretes azonban, hogy a géppark megújításával a Malév nemsokára Európa egyik legfiatalabb és legkorszerűbb flottáját mondhatja majd magáénak. Szintén sikeresnek minősíthető a regionális igényekre építő Malév Expressz működése. Az utazók elvárásaihoz igazodva a Malév néhány hónapon belül bevezeti az automatás becsekkolórendszert is. A nagy próbatételnek azonban a legkésőbb az uniós csatlakozással bekövetkező légipiaci liberalizáció számít majd, ezt követően ugyanis két ország viszonylatában egy harmadik országban bejegyzett társaság is kínálhat utakat. Döntő tehát, hogy a Malév időközben milyen szövetségeseket szerez, a légitársaságok melyik szövetségéhez csatlakozik, azaz miként tudja hálózatát az együttműködések révén hatékonyabbá tenni.