Tőkével kellene tágítani a Malév mozgásterét

A Malévnál ma kevesen foglalkoznak a múlttal, noha viharos hónapokon és éveken van túl a társaság. A jelen sem kerül szóba igazán, hiszen a jelen jó esetben csak a május 5-i közgyűlésig tart, amikortól talán elkezdődik a jövő. Erről viszont most is csak beszélnek, mint az elmúlt hosszú években mindig. Létezik egy elfogadott és megkezdett átalakítási terv, de nem tudni, hogy az új vezetés folytatja-e. Ennek kulcseleme a flottafejlesztés, ha ez eldől, hosszú időre kiderül, milyen irányba repül a nemzeti légitársaság.

Egy légitársaság működését döntően befolyásolja, hogy milyen a flotta szerkezete. Ha csak egy-két-három típust tart, magasabb kedvezményt érhet el vásárláskor, bérlésnél, nagy tételben vehet alkatrészeket, és kevesebbet kell fizetnie a karbantartók és a pilóták kiképzésére, a különböző jogosítványok megszerzésére. Ellenkező esetben többféle alkatrészt kell beszerezni, drágább a fenntartás és a személyzet kiképzése is. A több lábon állás természetesen járhat azzal az előnnyel, hogy nincs egyetlen gyártócégnek sem kiszolgáltatva a légitársaság, ám a mai recesszióban viszonylag egyenletes a gyártói oldal visszaesése is, nincs köztük jelentős eltérés.

A flotta tehát minden más kérdést meghatároz, a Malév hivatalban lévő vezetői egyetértenek abban, hogy minél előbb homogénebbé kell tenni a repülőgép-állományt. Erre utaló jelek egyébként vannak. Nincs már Tupoljev gép, várhatóan tényleg lecserélik a Fokkereket. A társaság jelenleg zömmel Boeingeket üzemeltet (különféle 737-es konfigurációkat és két db 767-est), illetve új Bombardier- (CRJ-200 ER) gépeket vásárolt.

A gépek ügye azért is központi téma, mert a hatalmas pénzügyi teher miatt (a Bombardier listaára 2002 közepén 21 millió dollár volt) a beszerzés, illetve a lízing külső szereplő pénzügyi segítsége nélkül elképzelhetetlen. Az elmúlt tíz évben egyetlen kormány sem foglalkozott behatóan ezzel a kérdéssel, mindig csak csöpögtették a szükséges pénzt. Egyes, nemrég még hivatalban volt igazgatósági tagok szerint a legutóbbi menedzsmentre inkább az volt a jellemző, hogy jobbára a költségvetési támogatásra számított ez ügyben, ahelyett, hogy a gazdasági fejlődésre és a cég átalakítására összpontosított volna.

A gépvásárlások és a lízingszerződések az elmúlt hónapokban kereszttűzbe kerültek. Váradi József leváltott vezérigazgató szerint a kanadai Bombardier és a brazil Embraer vételi ajánlatai közül az észak-amerikai volt a kedvezőbb üzletileg. Egyes igazgatósági tagok viszont a versenyeztetést kifogásolták. A jelenlegi menedzsment és az igazgatóság között nézeteltérés van azzal kapcsolatban, hogy a már megvásárolt négy mellett érdemes-e a régi feltételekkel élni a további hat Bombardier-gép ügyében fennálló opcióval, vagy inkább más típusra (pl. új Boeingek) kellene fordítani a valamikor, valamilyen forrásból rendelkezésre álló pénzt. A lízingelt, újgenerációs Boeingek esetében egyesek felvetették, hogy ott is megvizsgálandó a szerződés újratárgyalása, ha nem jár túl nagy veszteséggel az egyezmény átalakítása. Ezt azzal indokolják, hogy a légi közlekedés mostani súlyos válsága nyomán szorongatott lízingcégektől további engedményeket lehetne kicsikarni.

A tőkeszerkezet javítása kapcsán is figyelembe kell venni a flottát. Az lenne az egészséges, ha a saját tulajdonú és a bérelt gépek aránya legalább 4:6 vagy 5:5 lenne. Most körülbelül 1:9, s ez jelentősen leszűkíti a Malév mozgásterét. Ha például piaci vagy egyéb okok miatt egy cég kénytelen leállítani járműveit, nyilván először a saját gépeket pihenteti és a lízingelteket üzemelteti, hiszen az utóbbiak díjait akkor is fizetni kell, ha nem közlekednek. A nem repülés révén elkönyvelt megtakarítás egyébként nem arányos a bevételkieséssel.

Tőkeemeléssel - amit az elmúlt évtizedben az összes menedzsment sürgetett - megoldható lenne a tőkeszerkezet javítása. Az viszont nem világos, hogy a vagyonkezelő mint fő tulajdonos valóban akarja-e ezt, s ha igen, akkor miképp szeretné lebonyolítani: költségvetési forrásból vagy privatizációval.

Az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatósága lapunknak nyilatkozva felhívta a figyelmet: tőkeemelést nem terveznek. Utaltak viszont arra, hogy a Malév felvehet hitelt, s ehhez a kormány április 10-én kezességet vállalt. A kormányhatározat szerint a vagyonkezelő 7 milliárd forint értékben komfortlevelet bocsáthat ki. Nem változott az ÁPV Rt. álláspontja, és még az idén szeretné privatizálni a légitársaságot. Hozzáfűzték azonban, hogy a tranzakció a piaci helyzet függvényében valósulhat meg.

Vagyis akkor, ha lesz érdeklődő. Egyelőre nem tolonganak a befektetők. Egy tartósan veszteséges cég nem vonzó, legfeljebb hálózatának egyes elemei és az értékes le- és felszállási résidők miatt jöhet számításba az üzlet.

A flotta a Malév termékének (célállomások + átszállási lehetőségek) az értékét elemi erővel meghatározó tényező. Minél többször fordulhat egy-egy útvonalon, annál többen gondolják úgy, hogy érdemes ezt a céget választani. Ehhez viszont korszerűbb és több gép szükséges. A gyakoriság főleg az üzleti utasok szemében nagy érték. A Malév nem ugrott rá nagy erőkkel erre a célcsoportra, de ha eldől a hoszszú távú stratégia, ez még megtörténhet.

Felemás helyzet alakult ki a tavaly nyáron életre hívott Malév Expressnél. Folyamatosan újabb és újabb járatok nyílnak, bizonyos célállomásokon 60-70 százalékos a kihasználtság. Egy-egy járat felfuttatása azonban általában egy évet vesz igénybe, így mérleget vonni is csak a nyár végén lehet. Az előzetes adatok szerint a temesvári és az olaszországi járatok legfeljebb fél házzal közlekednek, ezen sürgősen javítani kell. Az Expressre, de az egész Malévre igaz, hogy a következő hónapokban-években sokkal többször és gyorsabban kell átértékelni a tevékenységet, mint eddig, s ez óhatatlanul járatok bezárásával és újak kipróbálásával jár. A regionális és a szuperolcsó légitársaságok ugyanis kettőzött energiaráfordítást kényszerítenek a Malévra.

A magyar piacot figyelő kisebb és közepes légitársaságok egy része még az uniós taggá válásunk előtt megjelenik, a többség azonban várhatóan csak ezután. Az "úttörők" egyebek között azt igyekeznek kihasználni, hogy növekvő igény van az olcsó repülőjegyekre és bizonyos regionális célállomásokra, ahová nem repül a Malév vagy a Malév Express.

A magyar kormányzat a csatlakozási tárgyalásokon a tőle telhető legmesszebb ment el a Malév érdekeinek érvényesítésében - állították a szakminisztériumban. Korábban - a 2002. januári belépésre számítva - 2005 végéig szóló átmeneti mentességet kért a hivatalban lévő Orbán-kormány. Ez két tényező miatt sem valósulhatott meg. Egyrészt a csatlakozási időpont kitolódott, másrészt az uniós előírások szerint bizonyos feltételeket már a csatlakozást közvetlenül megelőző években is teljesíteni kell. Végül az a kompromisszum született, hogy nem hosszabbítják meg a belépés utáni átmeneti időt, de nem is kell teljesíteni a belépésig a szóban forgó előírásokat. A Malév tudomásul vette ezt, és - több milliárd forintos állami segítséggel - megkezdte az intenzív felkészülést. Eldöntötték, hogy regionális nyitást hajtanak végre, korszerűsítik a flottát, és stratégiai szövetségest keresnek.

Van egy dolog, amiben nem nagyon volt eltérés a menedzsmenten belül, illetve a menedzsment és az igazgatóság között. Ez pedig az, hogy a Malévnek rendkívül kicsi a mozgástere az üzemeltetésben és általában is a gazdálkodásban. Viszonylag nagy ugyanis a fix költségek aránya. Az üzemanyag, a lízingdíj, továbbá a leszállási és egyéb reptéri díjak állandóak. Megtakarítani talán a javítás-karbantartás egyes elemein, illetve a munkabéren lehet, de itt sem sokat, nagy erőfeszítések árán becslések szerint 1-2 milliárd forintot.

Közvetve sokat hozhat a konyhára, ha végre eldőlne, hogy a Malév csatlakozik-e rövid időn belül valamelyik globális légiszövetséghez. Az is megoldás lehet, hogy nem kötelezi el magát a cég egyetlen csoport mellett sem, hanem kiválaszt egy-két nagy, Európán kívüli légitársaságot, és - kihasználva az uniós tagságunkat - azzal (azokkal) alakít ki stratégiai együttműködést. Állítólag a hongkongi Cathay Pacific, a Singapore Airlines és a China Southern is érdeklődött. Jól jönne, ha kiderülne, hogy valóban hosszú távú-e a KLM-kapcsolat, vagy csak egy epizód. Másfél évvel ezelőtt, amikor aláírták a hároméves kereskedelmi szerződést, még nagy volt az optimizmus. A közös üzemeltetésű járatok mellett elindult a törzsutasprogramok összehangolása, és további marketingakciók tervéről is hallani lehetett. A KLM több szakértője hetekig Budapesten dolgozott, hogy átadjon bizonyos menedzsmenttapasztalatokat. A Malév vezetői azonban mindig visszafogottan nyilatkoztak a hollandokról, részleteket nem nagyon közöltek arról, hogy menynyire sikeres az együttműködés. Voltak és vannak olyanok, akik szerint a KLM egyfajta nyomást gyakorolt annak érdekében, hogy a Malév mondjon le hosszú távú járatairól a KLM javára, s részben ez lehetne feltétel a SkyTeam nemzetközi légiszövetséghez való csatlakozáshoz. A SkyTeam az év elején nem hivatalosan tagjai közé hívta a KLM-et, de a hollandok még mindig vonakodnak eldönteni, hogy az Air France-Delta vezette SkyTeamhez vagy a British Airways és az American Airlines uralta Oneworld csoportosuláshoz érdemes húzni.

A Malév mostani menedzsmentje szerint a KLM-hez kötődő, de teljesen önálló Malév értéket képes bevinni a SkyTeambe. A magyar légitársaság a franciákkal és a vetélytársnak számító SkyTeam-tag CSA-val is egyeztet a feltételekről. Mindazonáltal a Malév a Oneworlddel is tárgyal. A fő tulajdonos ÁPV Rt. ezzel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy nem szól bele a választásba, a tárgyalás a Malév menedzsmentjének feladata.