Autópálya-építési láz Kelet-Közép-Európában

Kelet-Közép-Európa autópálya-ellátottsága rendkívül változó. Miközben Romániában ezer négyzetkilométerre fél kilométernyi sztráda jut, Szlovéniában ugyanez majdnem 20 kilométer, s óriásiak a különbségek minőségben is. Az utóbbi tíz évben gyakorlatilag a teljes régió - a felkapaszkodni kívánó uniós tagokhoz hasonlóan - látványos sztrádafejlesztési programot hirdetett, ám ezek sikeressége igen eltérő.

Az építkezések finanszírozása különböző modellekre épül. Az egyik lehetőség az állami forrásból és különféle nemzetközi fejlesztési segélyekből és hitelekből történő építkezés. A másik változat magántőke bevonására (is) épít, ami rendszerint önálló finanszírozást, építést és meghatározott időtartamú üzemeltetést takar. Bár e költségvetést kímélő megoldás az utóbbi években egyre népszerűbbé vált a tetemes forráshiánnyal küzdő országokban, ehhez kötődik a legtöbb ellenérzés is.

A kapcsolódó bevételek egyik formáját a benzin árába beépített vagy önálló útadó jelenti. Miközben ez sokáig általános gyakorlat volt Magyarországon, Lengyelországban éppen februárban utasított el a parlament egy ilyen kezdeményezést. A másik - főként magáncégek bevonásakor alkalmazható - lehetőség az útdíjszedés, amelynek inkább Horvátországban és Szlovéniában van hagyománya, míg a matricás rendszer Szlovákiában és Csehországban megszokott. A cseheknél egy negyedik javaslat is felmerült: a magántőke úgy juthat bevételhez, hogy a kormány rendszeres bérleti díjat fizet, míg a szakasz használóit semmilyen költség sem terheli.

A térségen tíz európai közlekedési folyosó is áthalad. Különösen sok szakasz épül a nyugat-kelet irányban Olaszországból indulva Szlovéniát, hazánkat, Szlovákiát és Lengyelországot egyaránt érintő 5. korridor részeként, amelyhez immár Ukrajna is csatlakozni kíván. A térség észak-déli verőere kiépülése után a Berlint Isztambullal összekötő 4. folyosó lehet, míg az 5. korridorhoz kapcsolódó 8. közlekedési folyosó jelentőségét az adja, hogy Török-, Olasz- és Görögország mellett olyan kevésbé fejlett államok is érintettek, mint Macedónia, Albánia és Bulgária.

A térség országai közül egyedüliként az uniós sztrádaszintet is megütő Szlovéniában - főként a régebbi utak felújítására koncentrálva - a Salzburg-Szaloniki vonalú 10. közlekedési folyosót építik: ez év júniusban megállapodást kötöttek Horvátországgal a hiányzó sztrádaszakaszok 2007-ig történő megépítésére.

A mintegy húsz éve fizetős szakaszokat üzemeltető horvát modellben a pályákat államilag garantált hitelből finanszírozzák, amelyeket fejlesztési bankok és pénzügyi intézmények adtak össze. A kölcsönt az útdíjakból és a benzin árának literenként 0,1 kunás emeléséből kívánják törleszteni. (A díj kilométerenként 0,33 kuna, vagyis körülbelül 12 forint.)

Az ország 1999-ben 303 millió dolláros hitelt vett fel sztrádaépítésre egy nemzetközi bankkonzorciumtól, hogy azt a 2005-ig tartó, összesen mintegy 1 milliárd dolláros építési program finanszírozására fordítsák. Így 2001 és 2005 között csak a Zágráb-Goričan 97 kilométeres szakaszra 187 millió eurót költenek, ám a projektek párhuzamosak: az idén áprilisban egyidejűleg 450 kilométernyi pálya épült, miközben a teljes horvát sztrádahálózat 1999-ben 382, 2001-ben pedig 429 kilométer volt. (A kilencvenes évek közepén tíz év alatt ezer kilométer építését ígérte az akkori kormány.)

A munka oroszlánrésze horvát társaságoknak jutott, ám az egyik legnagyobb építő így is az amerikai Bechtel csoport és a török Enka Construction & Industry Co. Inc. konzorciuma, amely 189 kilométernyi majdani fizetős pályát épít. (Az 1998-ban kezdett munkálatok várhatóan jövőre fejeződnek be.)

Az építés dinamikájára jellemző, hogy május végén egyenesen cementhiány fenyegetett az érintett térségekben. A sietség oka, hogy az épülő szakaszokkal a kormány tervei szerint 2003-ban 150, jövőre pedig 190 kilométerrel gyarapodik a horvát autópálya-hálózat. Fennakadások azonban itt is vannak: a Zágrábot a magyar határral összekötő pálya építése több mint egy évig állt, miután a fizetés körül kialakult viták miatt a kormány szerződést bontott az olasz Astaldi céggel, amellyel még 1997-ben kötöttek szerződést, 32 éves koncessziót ígérve a munkálatokért.

A román autópálya-program a következő 15 esztendőben 1300 kilométernyi új vonal átadását ígéri, összesen mintegy 7,5 mil-

liárd dollár befektetésével. (Jelenleg alig 120 kilométernyi sztráda van az országban.) A legfontosabb elem a 4. korridor részeként épülő erdélyi autópálya. A sztráda első, 2004 és 2007 között 961 millió euróból építendő 110 kilométeres szakaszának kivitelezője és finanszírozója a Horvátországban már öt éve dolgozó amerikai Bechtel lesz, amely már 800 millió dollárt el is különített a tervre, ám így is szükség lesz nemzetközi hitelekre.

Ezzel egy időben már dolgoznak a Brassó-Bukarest szakasz on. Ez a sztráda magán- és állami pénzből épülne, s a hírek szerint a rá jutó részt az izraeli építő kötvénykibocsátásból fedezné.

Bosznia-Hercegovinában június végén adták át az M18-as pálya 11,5 kilométeres szakaszát, felgyorsítva az 5. közlekedési folyosóhoz való kapcsolódást. (A munkák egyik legnagyobb kivitelezője a szlovén SCT társaság.) Hasonlóan gondolkodik a 8. folyosót építő Bulgária is, ahol az Orizovo és Sztara Zagora közti autópálya építésére koncentrálnak. A tavasszal kezdett 54 millió eurós új szakasz két és fél évig épül majd, s 80 százalékban az Európai Beruházási Bank, 20 százalékban az állam finanszírozza.

Oroszország az idén több mint 1 milliárd dolláros útépítési programot indított, amely 2005-ig tart: az idén 160 kilométert

adnak majd át, jövőre pedig további 120-at. (Emellett elkezdik az összesen 10 ezer kilométeres transzszibériai pálya fejlesztését is.) A fejlesztések részeként június végén Lengyelországgal megállapodtak a Kalinyingrád-Elblag autópálya megépítéséről. Az orosz oldalon 40, a lengyel félnél 60 kilométer kiépítését, illetve felújítását igénylő projekt 2005-ben fejeződhet be. (A szakaszt eredetileg még Németország építette ki az 1930-as évek végén.) Nem ez az egyetlen fejlesztési terv: ugyanebben a hónapban az EBRD 290 millió dolláros hitelt folyósított a Szentpétervárt elkerülő út és a Csita-Habarovszk autópálya építésére. A tervek szerint 2004-ben elkészül a Vlagyivosztok-Moszkva-Varsó-Berlin autópálya-hálózat, s jövő januárban további 100 millió dollár felvételéről is szó van, amelyet szintén sztráda- és hídépítésre fordítanának. A hitelek visszafizetésére a most építendő utak többségén díjat szednek majd.

A 15 év alatt 2600 kilométernyi sztrádát átadni akaró Lengyelországban 1999-ben úgy módosították az öt esztendővel korábbi autópálya-építési koncepciót, hogy a magántőke bevonására került a hangsúly: így építenék - 30 évnyi koncessziós időt biztosítva - a tervezett szakaszok háromnegyedét. Az első tapasztalatok igen roszszak: az A4-es pályán az útdíj bevezetése 70 százalékos forgalomcsökkenést okozott, ami már az üzemeltetés gazdaságosságát is veszélyeztetheti. Az új szakaszok finanszírozását az is nehezíti, hogy a hatályos szabályok szerint kormányzati támogatások és garanciák csak igen szűk keretek közt adhatók.

A cseh kormány 1999-ben elfogadott sztrádaépítési programja szerint 2010-ig 1200 kilométernyi új autópályát építenek. A program nagy lendülettel indult: 2000-ben a cseh környezetvédelmi minisztérium rendkívüli engedélyt adott arra, hogy a Prágát Drezdával öszszekötő D8-as autópálya egy szakaszát természetvédelmi területen építsék. A zöldek azóta folyamatosan hadakoznak: az idén júniusban már az Európai Bizottsághoz nyújtottak be panaszt attól tartva, hogy az építkezés súlyos károkat okozhat a Krusne hory hegységben. Emiatt az eredetileg 2005-re tervezett átadást máris 2006-ra halasztották.

A környezetvédők 2001-ben a fővárost az osztrák határral összekötő D3 sztráda vonalvezetése ellen is síkraszálltak. Tiltakozásuk mintegy két esztendőn át megakadályozta az út befejezését, most viszont a pénztelenség okoz problémát: a jelenlegi éves előirányzatot figyelembe véve 50 esztendő kellene a befejezéshez.

A két ügy kapcsán sokan emlékeztetnek a Prágát a lengyel határral összekötő D11-es sztráda esetére: a zöldek tiltakozására ezelőtt 15 évvel leállították az építkezést, s azóta sem kezdték újra. Nem csoda, hogy márciusban a közlekedési miniszter azt javasolta, hogy úgy módosítsák a vonatkozó szabályokat, hogy ezentúl egyetlen földtulajdonos vagy környezetvédő se gátolhassa meg az építkezést.

A program sikere más oldalról sem egyértelmű: egy 2002-es felmérés szerint a cseh utak 25 százaléka komoly felújítást igényelt, jórészt a rendelkezésre álló pénz gyatra elosztása miatt. Jellemző, hogy míg 1990 óta a közúti forgalom négyszeresére emelkedett, az útfenntartásra fordított összeg harmadával csökkent.

Délebbre, Szlovákiában a közlekedésfejlesztés legsürgetőbb feladata egy kelet-nyugati irányú

autópálya átadása, amely a legnépesebb Pozsonyt a második legnagyobb várossal, Kassával kötné össze. Jelenleg két nyomvonalról vitáznak: az északi, Trencsényt, Zsolnát és Eperjest érintő változatot a közlekedési miniszter támogatja, míg a délebbi, egyenesebb vonalú Érsekújvár és Zólyom felé vivő verziót a Magyar Koalíció látná szívesebben. Az északi vonalnál állami források felhasználásával kezdődhetne a munka, a déli változathoz uniós pénzek és magántőke bevonására lehet szükség.

Úgy tűnik, az építkezések elengedhetetlen velejárója a visszaélés. Csehországban például az észak-morvaországi D47-es autópálya körül támadt hatalmas botrány. 2001 márciusában a cseh kormány a közbeszerzési eljárás túlzott időigényére hivatkozva tendereztetés nélkül a Housing & Construction társasággal állapodott meg a Dél-Lengyelországgal közvetlen összeköttetést biztosító 80 kilométeres pálya elkészítéséről. Az egyezség szerint a cég saját forrásból fedezte volna a költségeket, amelyet 25 év alatt egyfajta bérletként adóbevételekből törlesztettek volna. A sietségre jellemző, hogy a tervek szerint 2009-ig tartó építkezést az izraeli cég még a szerződés tavaly júniusi aláírása előtt elkezdte.

A kormányváltást követően vizsgálat indult az ügyben, amely oda vezetett, hogy március végén az új kabinet felmondta a 4,3 milliárd dolláros szerződést, mivel azt túlzottan költségesnek találták. (A kilépés 14,5 millió eurót emésztett fel.) A mostani tervek szerint az út 30 százalékkal olcsóbban és egy évvel hamarabb is megépíthető. A megindult nyomozásban a rendőrség korrupcióellenes csoportja az idén júniusban már a Zeman-kormány tagjait is kihallgatta.

Ugyancsak viharos volt a sorsa a horvát Rijeka-Zágráb pályának. Egy szakasz alagútjainak kialakítását a francai Spie Batignolles 1998-ban öt másik nagyvállalat ellenében nyerte el úgy, hogy nem is az övé volt a legolcsóbb ajánlat. Miközben eredetileg az állam szerepvállalása nélkül kellett volna elvégezni a munkákat, 1999 elején a kormány garanciát vállalt a kivitelezők által felvett hitelre, majd rá két évvel bejelentették, hogy az eredetileg is sokallt 290 millió kunás keret nem lesz elegendő: addigra már 180 millióval túllépték azt és további 190 millió hiányzott a befejezéshez. A kormányváltást követően vizsgálat indult az ügy részleteinek tisztázására, amelyben az ügyészség korrupcióellenes osztálya már a korábbi kormány tagjai után nyomoz.