Úton a "fizessen a használó" elv felé

Az elmúlt nyolc évben három különféle koncepció alapján egymástól eltérő sztrádadíjasítási megoldások valósultak meg: a tisztán kapus rendszer koncessziós társasági keretek között, a kapus és matricás vegyes szisztémájú állami társasági keretek között, valamint a tisztán matricás rendszer. Tekintettel a jövő évi EU-csatlakozásra is, elérkezett az a legkésőbbi időpont, amikor tovább már nem halogatható egy szakmailag megalapozott, konszenzuson alapuló díjpolitika kidolgozása.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium ez év februárjában a százszázalékos állami tulajdonban lévő Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt.-t (mint az állami kezelésű autópályákon díjszedésre jogosult társaságot) bízta meg a magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton hoszszú távon érvényesítendő - és részben az Európai Unióhoz való csatlakozással összefüggésben szükségessé váló - díjpolitika kialakítását megalapozó előkészítő munkák lefolytatásával, illetve szervezésével. A díjpolitika elfogadását követően e témával összefügg majd még a díjszedés technikai megoldására vonatkozó javaslattétel is. A tervek szerint év végéig kidolgozzák a koncepciótervet. Optimális esetben 2005-ben kiépülne az új tarifarendszer bevezetéséhez szükséges infrastruktúra, amelyet legkésőbb 2006-ban üzembe is állítanának.

Az ÁAK-tól kapott információk szerint az eddigi szakmai egyeztetések során az alábbiakban egyetértés bontakozott ki:

>> "használó fizessen" elv az egész világon egyre inkább elfogadottá válik, e rendszerek az elszámoltathatóságot és az infrastruktúra kezelésének gazdaságosságát is jelentősen javítják;

>> a személygépkocsik és a teherautók díjfizetésének kérdését valószínűleg érdemes lesz külön vizsgálni;

>> jóval aktívabb szerepet kell vállalni az érdek-képviseleti, a szakmai, valamint a politikai szintű egyeztetések lefolytatásában;

>> törekedni kell arra, hogy a használati díj az adójellegű forrásteremtés koncepciója helyett egy minőségi szolgáltatás áraként jelenjen meg;

>> az ellenőrzés hatékonyságát jelentősen növelni kell.

Az áprilisban alakult díjpolitikai szakértői bizottság legnehezebb feladata biztosan az lesz - vélik az ÁAK-nál -, hogy a tarifapolitika kialakításának tervezéséhez milyen szempontú megközelítést javasoljon a szaktárca részére. Nem kétséges, hogy a javaslat kialakításában a tényleges autópálya-használók, illetve a potenciális használók útdíjfizetési képessége, illetve hajlandósága a korábbiaknál jóval nagyobb súllyal kell hogy szerepeljen majd.

Technológiai szempontból érdekes kérdés lesz majd, hogy az elektronikus díjszedés területén jelenleg két egymástól jelentősen eltérő rendszer versenye bontakozik ki. Az elmúlt 30 évben szerves fejlődés útján alakult ki és vált országonként egységessé, illetve válik Európában manapság széles körben együttműködés-képessé a mikrohullámú alapon működő, úgynevezett DSRC (kijelölten rövid távon kommunikáló) rendszer. E rendszer a százszázalékos ellenőrizhetőség és a kikényszeríthetőség mellett komoly összegű út menti beruházásokat, olcsó (5 euró), megbízhatóan működő és a gépjárművezető által is beszerelhető járműfedélzeti berendezéseket jelent. Jelenleg ilyen rendszereket használ Portugália, Spanyol-, Francia-, Olaszország, Szlovénia, Dánia, Norvégia, Izrael, Kanada, USA, Mexikó, Brazília, Ausztrália, Japán, Kína. E rendszerhez a legújabb csatlakozó a jelenleg a teljes autópálya-hálózatot lefedő fejlesztéseket végző Ausztria lesz majd, ahol 2004. január 1-jétől valamennyi 3,5 tonnánál nehezebb gépjármű számára autópályán kötelező lesz a DSRC rendszerű fedélzeti egység (a "GO Box") használata.

Az elektronikus díjszedés következő generációját a hozzáadott értékű többletszolgáltatásokat (ezek határa ma még nem ismert) is nyújtani képes GPS/GSM műholdas, mobilkommunikációs rendszer jelenti majd. Ennek ellenőrizhetősége és kikényszeríthetősége erősen függ az út mentén telepített berendezések sűrűségétől és a díjfizetést ellenőrző szervezetek járőrözési gyakoriságától. Ennek függvényében a díjszedést végző szervezettől kisebb beruházást, viszont a csak szakszervizben beszerelhető drága (400 euró) fedélzeti egységek tekintetében az úthasználótól nagyobb anyagi ráfordítást igényelnek, melynek előnyei a hozzáadott értékű szolgáltatások elérhetősége esetén jelentkezik majd. E rendszer első országos alkalmazója Németország lesz, ahol 2003. szeptember 1-jétől valamennyi 12 tonnánál nehezebb gépjármű számára autópályán kötelező lesz a megtett úttal arányos díjfizetés.

A díjpolitika kidolgozásának törekvése egyébként találkozott az EU erőfeszítéseivel is, mivel 2003 februárjában lezárult egy kétéves kutatási projekt (Desire), ami a városközi úthálózatok díjszedési kérdéseit vizsgálta. Erre alapozva az EU elkészítette és 2003. április 23-án publikálta az elektronikus díjszedési technológiára vonatkozó irányelv javaslatát. Ez kötelező jellegű előírásokat tartalmaz az elektronikus díjszedés jövőbeni technológiájára vonatkozóan. A javaslat szerint a nehéz-tehergépjárművekre és az autóbuszokra vonatkozóan az egységes számlázás céljából 2005-től a GPS, vagy GSM/GPRS, vagy DSRC rendszerű díjszedési rendszerek csak egymással összekapcsolódni képes módon működtethetők. Viszont 2008-tól már csak GPS/GPRS típusú rendszerek építhetőek, míg 2012-től a DSRC technológia használatát kötelező jelleggel meg kellene szüntetni.