Sztrádadíjak Európában: matrica vagy valami más?

A modern autópályadíj-rendszerek elterjedését bizonyára meggyorsítja az Európai Parlament közlekedési bizottságának az a döntése, hogy a szállítmányozók az úthasználatért magasabb díjat fizessenek. 2010-től kezdődően az EU-ban már a 3,5 tonnás – szemben a korábbi tizenkét tonnás – teherautóknak is kell pályadíjat fizetniük – mondta Georg Jarzembowski, a konzervatív Európai Néppárt frakció közlekedéspolitikai szóvivője a napokban Strasbourgban. Ez tehát vonatkozik a kisteherautókra és a nagyobb lakókocsikra is. A parlament képviselőinek legkésőbb a következő év januárjában napirendre kell tűzniük az úgynevezett EU-úthasználati díj irányelvet – az egységes európai autópálya-törvényt –, azután a tagállamoknak szavazniuk kell a javaslatról.
Nagyon sok indulatot válthat ki egy autópályadíj-rendszer üzemeltetőjének kiválasztása, s ezt Csehország példája jól mutatja: ott várhatóan 2007-ben vezetik be az autópályadíjat. Jelenleg két konkurens technológia létezik. Németországban például a műhold-irányítású rendszert honosították meg (ezzel szeretne Magyarországra is betörni a Tollcollect cég), Ausztriában viszont a mikrohullámú szisztéma épült ki.
A napokban született döntés értelmében Csehországban ez utóbbi rendszer győzedelmeskedett. A legjobb ajánlattevő kiválasztásáért felelős kormánybizottság az osztrák Kapsch TrafficCom mellett tette le a garast.
A döntés nem jelenti egyúttal a gyors bevezetést, mert a cseh minisztereknök, Jirí Parubek felkérte a monopóliumellenes hivatalt, vizsgálja meg a közlekedési minisztérium által kiírt pályázatot, mivel felmerült a gyanú, hogy a feltételeket kifejezetten egy cégre szabták. Addig is kérte az eljárás felfüggesztését. Milan Simo-novsky, a közlekedési tárca vezetője szerint viszont átlátható volt a pályáztatás, és megfelelt a cseh és az uniós szabályoknak.
Annyi biztos, hogy eredetileg összesen 102 érdeklődő volt, de végül csak négy ajánlatot nyújtottak be. A legkedvezőbb összege 500 millió euró körül volt, a legmagasabb – ez szerepelt a nyertes pályázatban – körülbelül 1,1 milliárd euró. A Siemens vagy a T-Systems nagy érdeklődése ellenére végül egy német vállalat sem volt az ajánlattevők között, mint ahogy általában távol maradtak a műhold-támogatású technológiákat kínáló cégek is. A cseh közlekedési tárca november 16-án a négy ajánlat közül hármat kizárt arra hivatkozva, hogy nem felelnek meg a hivatalos technikai feltételeknek.
A csehországi autópályadíj-köteles szakaszok első körben 970 kilométer autópályát és gyorsforgalmi utat foglalnak magukban. 2008-tól az autópályadíjat kiterjesztik az összesen 2100 kilométeres autóút-hálózatra.
A szomszédos Szlovákia is közvetlenül az elektronikus pályadíjrendszer bevezetése előtt áll. A kormánykoncepció a rendszer bevezetését Csehországhoz hasonlóan 2007. január 1-jére tervezi. Ez érintené a 3,5 tonnánál nehezebb járműveket és azokat az autókat, amelyekben több mint kilenc ülés van. A pályadíjrendszer kezdetben 473 kilométer autópályán és 33 kilométer kiváló minőségű úton lesz érvényben, ám később más szakaszokra is kiterjesztik.
A szlovákiai nemzeti autópálya társaság elemzése szerint az autópályadíjak a következőképpen nézhetnek ki: 3,5 tonnáig továbbra is a matrica maradna érvényben; 3,5 és 12 tonna között 10 centet, nehezebb járművek esetén körülbelül 20 centet kell fizetni kilométerenként. Az új rendszernek köszönhetően a pályadíjak az eddigi 30 millió szlovák korona helyett 111 millió euró bevételt eredményeznének. Az elbíráláskor döntő szempontot jelent az ár, a bevezetés gyorsasága, a rendszer csatlakoztatási lehetősége más, EU-ban alkalmazott rendszerekkel, valamint a telepítendő fedélzeti egységek.
Lengyelországban valamenynyivel higgadtabban állnak a kérdéshez. Központi megoldást az autópályadíj bevezetésére 2011-re terveznek, anélkül, hogy a felelős nemzeti autóút- és autópálya-főigazgatóság mindeddig ismertette volna a részleteket. Az új EU-tervek a koncepciót vélhetően meghiúsítják. Az, hogy Lengyelország a díjelszámolásnál a műhold-irányítású vagy a mikrohullámú műszaki megoldás mellett dönt, mindenesetre nem lesz finanszírozási kérdés. Mindaddig továbbra is díjszedő kapuk szegélyezik az új lengyel autópályákat.
A legnagyobb újonnan csatlakozott tagállamban az autópálya-hálózat egyes szakaszainak építésébe és üzemeltetésébe magánberuházókat vonnak be. A finanszírozás ellentételezését az autópályadíjakból fedezik, amellyel az üzemeltető maga törődik. A használati díj nagysága függ a jármű fajtájától, ezenkívül az A2-es autópálya esetén a megtenni kívánt távolság nagyságától, mivel minden 50. kilométer után egy újabb díjállomáson kell használati díjat fizetni. Az A1-es, A2-es és A4-es autópálya továbbépítésével a díjszedő kapuk száma növekszik. Hogy az iparszerű teherforgalom kettős megterhelését elkerüljék – 3,5 tonna súly feletti járműveknek már most is nemzeti teherautó-matricát kell vásárolniuk –, ezért ezeket a járműveket szeptember 1-jétől mentesítették az autópályadíj-fizetési kötelezettség alól. A sztrádaszakaszok üzemeltetőit az államháztartásból kármentesítik.
Nem egységes a kép a balti államokban. Míg Lett- és Észtországban még semmiféle pályadíjtervek nem készültek, Litvániában már valamilyen mozgás látható. Szükségmegoldásként – mivel EU-konformitás szempontjából a litvániai útadó megbukott a brüsszeli „lakmuszteszten” – május óta bizonyos szakaszokon pályadíjat kell fizetni. A díjfizetési kötelezettség valamennyi fuvarozási vállalatra vonatkozik az úthálózat 18 szakaszán.