Európa élmezőnyébe került a hazai mobilparkolási rendszer kihasználtsága

Bevezetése óta mennyire terjedt el a mobilfizetés a parkolás terén? Mekkora az aránya a hagyományos pénzbedobással szemben?

Az egységes rendszer 2014-es bevezetése előtt jellemzően csak ott volt opció a mobilfizetés, ahol tisztán üzleti alapon megérte elindítani és fenntartani. Budapesten is kerületenként eltérő volt, hol melyik szolgáltató érhető el, az alacsonyabb forgalmú vidéki parkolókban pedig csak elvétve lehetett vele találkozni. Mivel mindenhol hozzáférhetővé kellett tenni a mobilfizetést, ahol közterületi parkolás van, az addigi 44 zóna száma lényegében azonnal megduplázódott. Azóta is dinamikusan nő a mobilparkolás aránya, van olyan budapesti kerület, ahol már eléri a 80 százalékot, a vidéki nagyvárosokban pedig, mint például Debrecen vagy Miskolc, a 20-24 százalékos részarány csaknem 50 százalékig kúszott fel. Nemcsak a szolgáltatókat integráltuk, hanem nyitottunk egy viszonteladói csatornát is: ha megfelel a feltételrendszernek, egy garázscég ugyanúgy csatlakozhat, mint egy bank vagy egy mobiloperátor.

Hány viszonteladóval működnek együtt?

Huszonhárommal, de a kör egyre bővül, három-négy potenciális partner lényegében folyamatosan a csőben van. Ha valaki viszonteladónak jelentkezik, az megkapja az indulócsomagot, megismeri a technikai kritériumokat és a pénzügyi keretrendszert, teszthozzáféréshez jut. Az átvételi procedúra végén pedig eldöntheti, élesben is csatlakozik-e. Az év végére várhatóan 25-26 viszonteladónk lesz, ugrásszerű növekedésről akkor beszélhetünk, ha újabb szolgáltatásokra is kiterjed majd a rendszer.

Ügyféloldalról mi a különbség, ha valaki a saját mobilszolgáltatóján, egy applikáción vagy közvetlenül a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-n keresztül veszi igénybe

a szolgáltatást?

Ez a rendszer szabadsága, a felhasználó dönt, célzott ügyfélszerzési tevékenységet mi nem végzünk. Nem az a feladatunk, hogy minél több felhasználót gyűjtsünk magunk köré, hanem az, hogy minél több szolgáltatást integráljunk, a többit pedig oldják meg a viszonteladók. A szereplők eltérő megoldásokat kínálnak: van például olyan applikáció, amelynél semmit sem kell csinálni, mert a GPS-alapú nyomkövető érzékeli, hogy megálltam egy fizetőhelyen, elindítja a parkolást, ha pedig továbbhaladok, leállítja.

Az SMS-küldés népszerűségét mikor érhetik utol az applikációk?

Másfél éve számottevő növekedést mutatnak az applikációkon keresztül történő mobilparkolások, sokan viszont hiába rendelkeznek régóta okostelefonnal, maradtak a berögzült sms-küldésnél. Arra számítunk, hogy az okosváros-megoldások előretörésével két éven belül mégis megváltozhatnak az erőviszonyok. Ahogy a készpénzhasználat, úgy az sms-parkolás sem tűnik el teljesen, de 2020 után valószínűleg háttérbe szorul.

Hol tart idén a mobilparkolási tranzakciók száma, és mekkora

a bevétel?

A jelenlegi feltételek mellett a következő három-négy évben az egyre magasabb bázison is számolhatunk évi 10-15 százalék körüli növekedéssel, ugyanakkor azt is látni kell, hogy a közterületi parkolást önkormányzati rendeletek szabályozzák, a bővülés mértékét nagyban befolyásolhatják, ha fizetőzónát vezetnek be vagy ki, esetleg a díjszabáson változtatnak. Január és augusztus között 20,6 millió tranzakciót regisztráltunk, érezhető az előrelépés, hiszen tavaly az egész évben értünk el 26,5 milliót. Ez bevételben 9,5 milliárd forintos forgalomnak felel meg, szemben a 2017-es teljes 11,6 milliárddal. Ezzel párhuzamosan a parkolóellenőri lekérdezések száma is 16,2 millióig kúszott fel, tavaly 12 hónap alatt volt 21,1 millió. Az említett értékeknél nem árt hangsúlyozni, hogy a nemzeti mobilfizetési rendszeren keresztül létrejött tranzakciók az önkormányzatok és az állam számára megfizetett díjakat takarják.

Egy képzeletbeli mobilparkolási térképen mely kerületek kívánkoznak az élre?

Minden szempontból a XIII. kerület vezet, tranzakciószám szerint a VI., az V., a VIII. és a IX. kerület követi, a mobilparkolásból származó bevétel alapján viszont V., VI., VII. és VIII. kerület a sorrend. Vagyis míg Ferencváros csak a tranzakciószám alapján követelt helyet magának az élbolyban, addig Erzsébetváros a forgalmi érték miatt került fel a toplistára, amit a lokáció és az eltérő díjszabás magyaráz.

Mennyire árérzékenyek a fogyasztók?

Az eddigi tapasztalatok szerint annyira nem, elvégre ma már nagyobb a szórás a viszonteladói piacon, a 120 forintos kényelmi díjat mégis ugyanúgy megfizetik, mint az 50 forintosat. Nem az ár a döntő, hanem a szolgáltatás minél egyszerűbb elérése. Azt látjuk, hogy az alacsonyabb árfekvésű zónákban kell valami pluszérték a szolgáltatásban az autósok eléréséhez.

Hogyan alakul az autópálya-e-matricák értékesítése darabszámban és értékben?

Szintén január–augusztusi adatokkal tudok szolgálni az e-matrica-vásárlások és a használatarányos autópályadíjak megfizetése terén: az addigi 1,6 millió tranzakció 7,8 milliárd forintos bevétellel párosul. Itt mások a szokások, erősebb a földi értékesítés, a mobilpenetráció mindössze 15 százalékon áll, van még hová fejlődni. Mobilvásárlási dömpinget azonban így is tapasztalunk, például a turisztikai szezon kezdetén, az ünnepek közeledtével, de akár egy hosszú hétvégén is. A mobilpenetráció felfutását alighanem a generációváltás hozhatja el: aki megszokta, hogy a benzinkúton váltja meg a matricát, az már aligha változtat a szokásán, a volán mögé ülő Facebook-generációt viszont könnyebb lesz megszólítani.

Nemzetközi viszonylatban hová helyezhetjük a hazai mobilfizetési rendszert?

Európa élmezőnyéhez tartozunk, az egységes rendszer új megközelítés, a modell pedig már bizonyított: működik, növekszik, ez a fejlődés egy lehetséges útja. Ahogy a környező országokban, úgy a kontinens számos pontján elszigetelten működik hasonló szolgáltatás, nem pedig teljeskörűen. Londonban például három éve írtak ki egy mobilparkolási tendert, de a központtal és az elővárosokkal együtt nyolc-tíz szolgáltatói területre felosztva, ami szintén nehezen követhető. Határokon átívelő, európai uniós finanszírozású projektekben is részt veszünk, például Ausztria, Szlovákia és Magyarország részvételével, átjárható közlekedésfizetési megoldást dolgozunk ki. De a visegrádi országok között is van effajta együttműködés, amely tavaly, a magyar elnökséggel vett nagyobb lendületet. A cél az, hogy amelyik megoldással Budapesten parkolhatunk, azzal Varsóban vagy éppen Prágában is tudjunk. Nem egyszerű, de segítséget nyújt, hogy önmagában az elektronikus fizetés, azaz a készpénzmentesítés is fontos cél minden országban, ráadásul a fizetési technológia mellett a szolgáltatások integrációjára is kiterjed.

Milyen új szolgáltatásokat terveznek bevezetni?

A nem közterületi, úgynevezett magánparkolók üzleti alapú integrációját kezdtük meg, legyen az közterületi mélygarázs, bevásárlóközpont, turisztikai pihenő vagy egy strand parkolója. Néhány pilotprojekt már működik, másfél éven belül ez is meghatározó üzletág lehet. Olyan konstrukciót kínálunk a fenntartóknak, amelyet érdemes mérlegelniük: az egységes rendszerhez csatlakozni kevesebbe kerül, mint az automatákat üzemeltetni, a pénzt begyűjteni, a logisztikát megszervezni. Ugyanígy a fizetős P+R-parkolók bevonása is jó lehetőségnek tűnik.

Az okosváros-megoldások milyen kitörési pontokat tartogatnak még?

Digitális belépő típusú jegyrendszert fejlesztettünk ki, az ügyfélnek semmit sem kell kinyomtatnia, elég egy QR-kódot felmutatnia a telefonján. A Budakeszi Vadasparkban már éles a rendszer, tulajdonképpen ez az első üzleti teszt, de említhetném a pécsi behajtási rendszert is, amelynek célja az UNESCO-világörökséget képező belvárosi övezet forgalomcsillapítása.