Megérzi a GDP a fővárosi stratégiát

Mintegy 383 milliárd forint hozzáadott érték keletkezik, ha a Budapest 2030 (BP 2030) program az építőiparban csapódik le – mondta a Világgazdaság kérdésére Regős Gábor, a Századvég makrogazdasági csoportjának vezetője. A másodkörös hatások tovább növelik a hozzáadott értéket például a beszállítók vagy a munkát végző dolgozók költései által. Az ágazati kapcsolatok mérlege szerint további 883 milliárd forint lehet a másodkörös hatások hozzáadott értéke. A Századvég elemzője azt hangsúlyozta, hogy nem mindegy, mire költ el az állam ezermilliárd forintot, de ekkora összegnek rövid és hosszú távon egyaránt jelentős hatása van a gazdaságra. Bármilyen célra fordítják is, célszerű lehet a közlekedési infrastruktúrát fejleszteni.

Németh Dávid, a K&H Bank vezető elemzője lapunknak arról beszélt, hogy a beruházások értéke tíz évre elosztva egészen apró, a GDP-nek mindössze 0,2 százalékát teszi ki, míg a BP 2030 program teljes értéke eléri az idei várható GDP 2 százalékát. „Az infrastruktúra fejlesztése hosszú távon is támogathatja a növekedést” – emelte ki. A közúti vagy tömegközlekedés mellett az elektromos hálózat és az internet-hozzáférés fejlesztésére érdemes nagy hangsúlyt fektetni, mivel a megbízható szolgáltatás mindkét esetben cégek sorsáról dönthet. A K&H Bank elemzője hozzáfűzte: az egyszeri beruházásoknak, mint a sportlétesítmények építése, kevés hosszú távú hatásuk lehet, ezek nem javítják a termelékenységet, ezért a gazdasági növekedésre gyakorolt hatásuk sem számottevő.

A BP 2030 hosszú távú városfejlesztési koncepció alapján számos közlekedési fejlesztés valósulhat meg a közeljövőben, ezek közül több projekt elkezdését is kilátásba helyezte a kormány. A közúti fejlesztések közül kiemelkedik az M0-s körgyűrű bezárása, amely önmagában több mint 200 milliárd forintba kerülhet, ugyanakkor a főváros földútmentesítése is folytatódhat, és a Galvani-híd is megépülhet. Számos járműbeszerzés szintén részét képezi a tervnek. Az új trolibuszok közül néhányat már használatba vett a fővárosi tömegközlekedési vállalat, de a több mint tízéves átlagkorú buszállomány túlnyomó többsége cserére szorulna. Folytatódhat a 3-as metró felújítása, és megkezdődhet az 1-es metró teljes körű megújulása. A kisföldalatti biztosítóberendezései mellett lecserélhetik a járműveket, és a vonal meghosszabbítása sem kizárt.

A 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése már régóta téma, a következő évtizedben ez a projekt is megkezdődhet, és a déli elővárosi vonalaknak a szentendrei HÉV-vel való összekötése is felmerült. Az elővárosi vasutak több mint negyvenéves járműparkjának a cseréje mostanra égető kérdéssé vált. Lényeges kérdés a P+R-parkolók építése, amellyel a közlekedés felgyorsítható Budapest útjain, ugyanakkor a csatlakozások kiépítése elengedhetetlen a rendszer működéséhez. Ennek kapcsán fontos lehet a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása – ahogy az az eredeti tervekben is szerepelt –, ezenkívül a 4-es metrónak a budaörsi virágpiacig és a Szentmihályi útig való kiépítése teremtene még helyet a P+R-parkolóknak.