Cargocég nélkül, új többségi tulajdonossal és pluszfeladatokkal folytatja a GYSEV

Számos olyan esemény is történt a közelmúltban a GYSEV körül, amelyek érintik a társaság járműbeszerzéseit is. Például az elmúlt időszakban többször is változott a társaság tulajdonosainak összetétele. A magyar állam hányada több lépcsőben 75 százalék fölé került, ezáltal döntő befolyást gyakorol – idézte fel a Hungrail által szervezett vasúti járműipari szimpóziumon Kövesdi Szilárd, a társaság vezérigazgatója.

A tulajdonosi összetétel változásának egyik eleme a magyar állam részéről történt tőkeemelés volt, ami miatt az osztrák állam – mint kisebbségi tulajdonos – beperelte a magyart, ennek részleteiről most a Kisalföld számolt be.

Egy mozdony neked, egy mozdony nekem!

További változás, hogy bár a GYSEV Cargo Zrt. egyelőre 100 százalékban a GYSEV tulajdona, a közeljövőben lezárul a részvénycsomag jelentős részének értékesítése. Ez szintén befolyásolja a GYSEV járműhelyzetét, hiszen előzőleg az anyavállalat és 100 százalékos leányvállalata együtt építette fel és használta a mozdonyparkját. Azóta a GYSEV az új tulajdonostárssal megegyezett a mozdonyok további használatának módjáról. A GYSEV tevékenységei ettől eltekintve nem változtak: továbbra is integrált vasúttársaságként működik, vagyis cégen belül működteti a személyszállítást, a pályaüzemeltetést és az ezeket kiszolgáló gépészetet.

A Világgazdaság tavaly decemberi cikke szerint a Waberer’s International vásárolja meg a GYSEV Cargo 62,5 százalékát. A vevő kötelezettséget vállalt arra, hogy a zárást követően további, mintegy 2 milliárd forinttal emeli meg a GYSEV Cargo tőkéjét. A GYSEV cargo 2024-ben nyilvános adatok szerint 22,9 milliárd forint árbevételt és 623 millió forint adózott eredményt ért el. Az előbbi adat szerény, az utóbbi két és félszeres növekedést takar.

Több utashoz több vonat kell

A GYSEV jelenleg a nyugat-magyarországi és az ausztriai vonalhálózat egyes részein működik, közszolgáltatási szerződése van magyar és osztrák oldalon is pályaműködtetésre és személyszállításra. Koncesszióját két fő tulajdonosa rendre újraértékeli és megújítja, már 150 éve.

Az elmúlt időszakban a MÁV-éhoz hasonlóan a GYSEV utasainak száma is nagyot nőtt, így a járműállományának is nagyobb igényt kell kiszolgálnia. A társaság jelenleg napi 437 vonatot közlekedtet. A flotta korábban 93-95 százalékos menetrendszerűsége azonban lecsökkent, amióta a társaság a szigetszerű működésről a járatalapúra váltott. Szerelvényei már nemcsak a saját hálózatán, hanem annál jóval nagyobb területen közlekednek, emiatt a menetrendszerűséget érintő hatások is hatványozottan jelentkeztek. 

– jelentette ki Kövesdi Szilárd.

A GYSEV Zrt. tavaly az előző évi 29,5 milliárd forintról 34,3 milliárdra növelte a nettó árbevételét a most közzétett beszámolója szerint. Az adózott eredménye azonban 2,9 milliárdról 1,3 milliárdra esett.

A vezérigazgató ismertette, hogy jelenleg mely vonalakon milyen járművekkel közlekedik az általa vezetett társaság. Eszerint a regionális közlekedésben legnagyobbrészt FLIRT villamos motorvonatokat üzemeltet, a Sopron és Budapest közötti vonalon Raabercity kocsikat használ. Ezek alkalmasak akár óránként 200 kilométeres sebességre is, viszont nem maiak. A társaság nyolc éve vásárolta őket az ÖBB-től, majd felújította, de nem tizenöt évre. Most úgy tűnik, mégis szükség lesz egy újabb felújításra és a vonatok további használatára.

A nem villamosított vonalakon – például a kőszegin – Jenbacher dízelmotorvonatok járnak, a rendelkezésre állásuk nem túl magas, 75 százalék körüli. A GYSEV Jenbacher vonatokkal teljesíti a személyszállító közszolgáltatást a Zalaegerszeg térségében a MÁv-tól 2023-ben átvett vonalakon. A MÁV viszont Szombathelyre jár be a GYSEV hálózatára az IC-vel.

Jó néhány száz kilométernyi feladatot kapott a GYSEV 

A vezérigazgató egy további olyan körülményről is beszélt, amely befolyásolja a társaság jövőbeni stratégiáját, köztük a járműbeszerzéseit: a GYSEV július 1-jétől átveszi a MÁV infrastruktúrája egy részének üzemeltetését. A 750 kilométernyi vasúti pálya átvétele és működtetése nem lesz gyors és könnyű feladat a vezérigazgató várakozásai szerint, de mindent megtesznek azért, hogy minél gyorsabban sikerüljön.

Vásárlás, bérlés, lízing

Arról viszont nincs szó, hogy ezeken a szakaszokon a személyszállítási közszolgáltatást is azonnal átveszi a GYSEV, hiszen jelenleg is csaknem teljes egészében kihasználja a járműállományát. Ennek ellenére most is próbál vonatokat átadni a MÁV csoport személyszállítása részére. Egyébként is hosszú hagyománya van annak, hogy a két társaság megossza a járműállományát, legfőképpen az észszerűség elvén, hogy minél hatékonyabb legyen a közös kiszolgálás. Ugyanakkor ez a segítség marginális Kövesdi Szilárd szerint, hiszen például két FLIRT motorvonat és két mozdony nem sok a MÁV feladataihoz mérve, legfeljebb a hétvégeken. A GYSEV ezért július 1-jétől egyelőre csak a Celldömölk–Zalaegerszeg vonalon veszi át a személyszállítási közszolgáltatást. Ehhez oda csoportosítja a jelenleg a MÁV-nak kölcsönadott eszközei egy részét.

Az, hogy a GYSEV felelősen mikor tudja átvenni a kijelölt többi vonalrészt, attól függ, hogy mikor jut további járművekhez. Folyik az új IC-vonatok beszerzése, de ez nem lesz elég az új feladatok teljes körű ellátására. Elsősorban dízel járművekre és motorvonatokra van szüksége, ha pedig nem tud eleget vásárolni, akkor bérelnie, lízingelnie kell. Egy használt szerelvényt addig is vásárolt, egyelőre tart a felújítása.

A társaság tervezett infrastruktúra-fejlesztései lefedik szinte az egész saját és átvett hálózatát. 

E fejlesztések ütemezett megvalósításával azonban a GYSEV várhatóan elérheti az elé tűzött célt.

A társaság flottájában jelenleg

• 20, Stadler gyártmányú FLIRT villamos motorvonat van, ezek Magyarországon közlekednek.  
• 13 Siemens Ventus villamos motorvonat Ausztriában szolgál, már gyártják a 14.-et, a 14 vonat már elég lesz az osztrák állam által megrendelt közszolgáltatás teljesítéséhez.
• A 9 Vectron mozdony 2017-es beszerzése óta a GYSEV Cargo szinte évente folyamatosan vesz újabbakat.
• Van még a GYSEV-nek 17 V43-as
• és 5 Taurus mozdonya is. 

Az utóbbiak óránként 230 kilométeres sebességgel haladhatnak, bár erre a magyarországi pályákon nincs mód, de Európa más országaiban igen. (ETCS2 vonatirányító rendszer azonban nincs rajtuk, emiatt idővel kiszorulhatnak Nyugat-Európából.)

Étkezőkocsi helyett automata lesz az új IC-ken

Az említett új IC-ket a Stadler gyártja a társaságnak, a tizenegy szerelvény 2027-től áll forgalomba. Igaz, a GYSEV tizenhármat vett volna, de annyira nem futotta az EIB-vel kötött hitelszerződés alapján. Az új IC-k megfelelnek a legújabb európai trendeknek, rendelkeznek minden elvárható utaskényelmi szolgáltatással. Speciális tetőburkolatuk egyszerűsíti a karbantartást, és energiamegtakarítást is ígér. Számos részletről, például a belső dizájnról még folynak az egyeztetések a gyártóval. A korábbi elképzelésekkel ellentétben például nem büfékocsi lesz a motorvonatban, hanem étel- és italautomata, a szállító kiválasztása még tart. Italautomatákkal tíz éve is próbálkozott a GYSEV a budapesti járatain, de mivel azokat a berendezéseket nem mozgó járműre, hanem földi kiszolgálásra tervezték, ki is jött rajtuk minden olyan hiba, amely előfordulhat mozgó járművön. A mostaniakat már európai tapasztalatok alapján, mozgó járműre tervezték.

Csornán két vonatból egy lesz

Az új vonatok a tervek szerint Sopronból és Szombathelyről szállítják az utasokat Budapestre egy csornai egyesítéssel. Az ehhez szükséges csornai infrastruktúra-fejlesztést a GYSEV már megterveztette, következik a kivitelezés. A két irányból érkező vonatokat az Ausztriában már alkalmazott gyakorlat alapján három perc alatt összekapcsolhatják. Egy ilyen egyesítés korábban 10-15 percig tartott. A szerelvények kétóránként indulnak, a köztes időben pedig betétjárat közlekedik Győr és Budapest között. E betétjáratok nagyobb igény esetén elmehetnek Sopronba vagy Szombathelyre is.

Az új és remélhetőleg további két szerelvénnyel bővülő flotta karbantartása egy Szombathelyre tervezett IC-műhelyben történik majd.

A fentiek is illeszkednek abba a gondolatvilágba Kövesdi Szilárd magyarázata szerint, hogy a vasút egy olyan komplex szolgáltatás, hogy nem lehet az egyes elemeit elkülönítve kezelni.