Passzolna a mátranováki forgóvázkeret az új magyar IC-kbe

Két jelentős beruházáson is dolgozik a francia hátterű Alstom Transport Hungary Zrt. Az egyikről közleményben számolt be, a másikról vezérigazgatója, Balázs Gáspár mondott részleteket a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület közelmúltban rendezett járműipari konferenciáján. A rendezvényen az is kiderült, hogyan a látja a társaság első számú hazai vezetője a magyarországi vasúti járműgyártásban rejlő lehetőségeket.

Saját zöldáramot is használ majd az Alstom 

Az első beruházás 6600 négyzetméternyi napelem telepítése az Alstom mátranováki forgóvázkeret gyára területén. A létesítmény kapacitása 1,5 megawatt lesz, az évi 1600-1700 megawattórára várt termelése pedig fedezheti a gyár áramfogyasztásának 23 százalékát. A beruházásról az Alstom 15 éves áramvásárlási megállapodást kötött az E.Onnal. (Megújuló energiára vonatkozó hosszú távú szerződésről, azaz PPA konstrukcióról van szó).  

A mátranováki gyárban négy évtizede készül forgóvázkeret metró- és vasúti szerelvényekhez, exportra. E  keretekre szerelik a tengelyeket, a rugókat és a fékeket. A gyárban az általánosan elvártnál bonyolultabb, magasabb szintű, kombinált hegesztés folyik a közlemény szerint. A mátranováki termékek számos szerelvénytípusban megtalálhatóak Európa-szerte: a hagyományos és a nagy sebességű vonatokban, elővárosi vonatokban, mozdonyokban és emeletes vasúti kocsikban.

Több kocsi alá több forgóváz kell 

A másik projekt a forgóvázkeret-gyártás növelése. A gyárban ma évi 1600 forgóvázkeret készülhet, e kapacitást hamarosan 2200-re növelik. A 6,2 milliárd forintos beruházás már tart, és 150 új munkahelyet teremt. (A tavaly indult munkát az állam 1,2 milliárd forinttal támogatja egy korábbi cikkünk szerint.) A mintegy 700 fős, évi mintegy 20 milliárd forint árbevételű gyár már ma is Nógrád vármegye legnagyobb foglalkoztatója. Tulajdonosa minden további hazai tenderen a mátranováki gyár bevonásával kíván indulni.

A mátranováki tervek a hazai vasúti járműgyártás lehetőségeiről és kihívásairól tartott panelbeszélgetésen kerültek szóba. A téma a flotta fiatalításának szükségességén túl azért időszerű, mert egy új jármű beszerzéséig akár négy-öt év is eltelhet a gondolat megszületéséből,  az ilyen beszerzésekről pedig nemcsak gazdasági, hanem stratégiai szempontok is döntenek – erre a panel moderátoraként Mosóczi László, a Hungrail elnöke hívta fel a figyelmet.

A döntéshozatallal kapcsolatban Balázs Gáspár elmondta, Magyarországon

• a politikai döntéshozási ciklusok rövidek,
• a közbeszerzések hosszúak,
• a járműbeszerzési piac pedig oligopol jellegű, vagyis kis számú társaság versenyez rajta.

Ez a trilemma az érintettek közötti folyamatos kommunikációval oldható fel. A győztesnek a tudásalapú gazdasági versenyt kell megnyernie. Ezért az Alstom nemzetközi szinten és Magyarországon is arra törekszik, hogy ebben a versenyben – ide értendő például a vonatirányító ETCS technológia – folyamatosan élen járjon. Az anyavállalat tavaly 522 millió eurót fektetett be tavaly a kutatásba és a fejlesztésbe. Az utasélmény biztosítása ugyanis már a járműgyártó szintjén is megjelenik, javításának, növelésének eszközei pedig az innováció, az automatizálás és a digitalizálás. Ezeken keresztül érhető el (a BKV-tól idézett és a metróra vonatkozó prezentáció szerint)

• a jobb menetrendtartás,
• a sűrű követési idő,
• a nagy utasterhelés,
• a biztonság fokozása,
• a járművezető munkájának könnyítése, illetve megszüntetése,
• a létszám optimalizálása,
• a vonalak jobb irányíthatósága,
• az energiafelhasználás optimalizálása
• és az, hogy a biztonság ne függjön az emberi tényezőktől.      

A HÉV a legsürgősebb

Az esélyes hazai járműfejlesztések kapcsán az Alstom vezetője felidézte Lázár János közlekedési és építésügyi miniszter januári (és később megismételt) bejelentését, mely szerint 70 bérelt mozdony érkezik a magyar sínekre, jövőre pedig a meglévő 285 IC kocsi gyártása várható a meglévő 92 mellé. Azonban – emlékeztetett Balázs Gáspár – korábban még egy tízéves, 2000 milliárd forintos járműfejlesztési programról volt szó, amelyben többek között 15 Eurocity, az IC vonatok vezérlőkocsival való kiegészítése, 115 új mozdony, 68 felső vezeték nélküli motorvonat szerepelt.

Szerinte ebből első körben a következők valósulhatnak meg:

• 18 HÉV,
• az IC-kocsi program folytatása,
• az igények alapján esetleg 40 mozdony beszerzése,
• további 15 regionális motorvonat, amely 160 kilométer per órás sebességre képes.

Egy kérdésre reagálva kijelentette: nem tisztem megmondani, hogy ma Magyarországon melyik a legfontosabb kötöttpályás járműbeszerzés, de az évi 70 millió utast szállító HÉV az.

Hazai gyártó, külföldi gyártó

Minél nagyobb a megrendelés daraszáma, annál gazdaságosabb az adott termék gyártása. Ha az Alstom egy IC-kocsihoz legyárt egy forgóvázat Magyarországon, azzal áfa és taó nélkül 3000 euróval járul hozzá a magyar költségvetéshez, kocsinként pedig ennek a kétszerese. A 285 kocsira vetítve a hozzájárulás nagyjából 1,7 millió euró, vagyis körülbelül 700 millió forint. Az említett 285 IC előállításához 570 forgóváz szükséges. Ha öt év alatt történik a gyártás, ez évi 114 egységet jelent.

Úgy látja (egy másik kérdésre válaszolva), hogy a magyar vasúti járműgyártás újraélesztésének a hazaiak mellett a külföldi vállalatok is integráns részei. Legyen benne helye a helyi járműgyártásnak, a helyi komponensgyártásnak, az importnak és a részben Magyarországon történő gyártásnak is. Nagyon különböző képességeket kíván például az acél alapanyagból történő gyártás és az alumíniumból történő, egészen más a hegesztésük is, ahogyan nagy a különbség egy mozdonyplatform és egy HÉV-szerelvény előállítása között is.  

Metró, vezető nélkül

Az Alstom szállította a budapesti metrószerelvények 50 százalékát gyártotta a 2-es valamint a 4-es metróvonalra, és az utóbbin közlekednek az első vezető nélküli metrók Közép- és Kelet-Európában. A MÁV 25 Traxx mozdonyt üzemeltet, illetve számos további bérelt Alstom villamosmozdony fut Magyarországon. A vállalat modernizálta a MÁV-Start 59 elektromos motorvonatát is a legmodernebb ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerrel, amelynek köszönhetően ezek a szerelvények a korábbinál biztonságosabban és jóval hatékonyabban közlekedhetnek a magyar vasúti vonalakon.