Magyarország egyik legnagyobb építkezése: robbant a botrány, százmilliárdok mennek a semmibe? Kiderült az igazság, teljes a tévedés – megszólalt LázárJános minisztériuma

A napokban több sajtótermék is beszámolt arról, hogy a nettó 306 milliárd forintból épül mohácsi Duna-hídon mindössze napi 600 autó fog átkelni a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya szerint. A hírre egy lakossági fórumon reagált Lázár János építési és közlekedési miniszter, valamint a Világgazdaság megkeresésére az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) is részletes tájékoztatást adott. Ezekből kiderül, hogy az említett cikkek több ponton elavult vagy pontatlan adatokra hivatkoznak.

Nem kerül 306 milliárd forintba egy híd

Lázár János Siklóson kérdésre válaszolva elmondta, hogy a híd nem öncélú beruházás, hanem kulcsfontosságú része a magyar–szerb–nyugat-európai teherforgalmi útvonalnak. A cél, hogy a jelenlegi egyetlen röszkei határátkelőt három részre osszák (Röszke, Kelebia, Hercegszántó), és így a szerb forgalom Mohácson keresztül, az M6-os autópályán juthasson Nyugat-Európába. Ez szerinte komoly logisztikai és gazdasági előnyt hoz majd Bajának, Mohácsnak és az egész térségnek.

A miniszter kiemelte, hogy 

A szerződést ő maga írta alá, és kijelentette, hogy a Duna Aszfalt profitmarzsa legfeljebb 10 százalék, ami szerinte elfogadható és nyilvánosan is ellenőrizhető. Lázár hangsúlyozta, hogy célja a magyar építőipar és vállalkozások erősítése, mert a ’90-es években a külföldi cégek „kirabolták” az országot. Azt mondta, magyar politikusként kötelessége, hogy amennyire lehet, magyar cégek építsenek utakat, hidakat, és a profit az országban maradjon.

Védelmébe vette a céget és vezetőjét, Szíjj Lászlót, mondván: ők képesek felvenni a versenyt a külföldi építőipari óriásokkal (Strabag, Swietelsky, Colas), és a megtermelt nyereséget magyar projektekbe fektetik vissza, például az M1-es autópálya nyolcsávosításába.

A KSH adatai szerint a 2015-ben Magyarországon regisztrált gépjárművek száma 3 886 341, ami 2024-ben 5 198 678 darabra nőtt – ez egy 33,8 százalékos növekedés, és akkor a 2025-ös adatokat még nem is tudjuk. Ez már önmagában befolyásolja a mohácsi Duna-hídon áthaladó forgalom nagyságát.

Felesleges és félrevezető egy tízéves tanulmányra hivatkozni

Az ÉKM a Világgazdaságnak tételesen is kifejtette, mi a mohácsi Duna-híd jelentősége. Először is leszögezte, hogy a dél-alföldi térséget érintő fejlesztéseknek köszönhetően mára már olyannyira megváltoztak és elavultak azok a megvalósíthatósági várható forgalmi előrejelzések, melyekre több sajtóorgánum is hivatkozott, hogy teljesen felesleges érdemben elemezni őket – pláne hivatkozni rájuk. Az időközben elavult, tízéves tanulmány nem számolt a térségben már zajló vagy előkészítés alatt álló olyan közúti fejlesztésekkel, mint például

• a Hercegszántó–Backi Breg (Béreg) közúti határátkelő fejlesztése, melyhez kapcsolódik az 51. számú főút Baja déli elkerülő–országhatár közötti szakaszának 2×2 sávossá fejlesztése, 
• valamint a bajai déli elkerülő út megvalósítása, 
• vagy a Csátaljától Bácsbokod irányába az 51. és 55. számú főutak közötti szakaszon történő fejlesztés, 
• valamint  a szerb oldalon az ún. Vajdaság mosolya elnevezésű gyorsforgalmi út megvalósítása.

Ugyanez a 2015-ös tanulmány nem számolt olyan, országos léptékű hálózatfejlesztési elemekkel, melyek a következő 6-7 évben már érdemben elősegítik majd a Balkán irányú forgalom átrendeződését. Ilyen az M200 gyorsforgalmi út M1–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét nyomvonalú megvalósítása, mely mind menetidőben, mind kilométerben kedvezőbb opciót jelenthet majd nemcsak az áru-, de a személyforgalom számára is. Hálózatfejlesztési szempontból tehát 

A Balkán felé közlekedő teherforgalom jelentős része már az M0-sról, vagy a 2030-as évek elejére megvalósuló M200-as gyorsforgalmi út révén  az M1-esről is átvezethető lesz az M6-os autópálya irányába. A Vajdaság mosolya elnevezésű gyorsforgalmi út a tervek szerint félkör alakban szeli majd át Szerbia északi, vajdasági részét. Az út Nagykikindánál a szerb–román határtól indul, majd Újvidéktől északnyugatra haladva Zombor után, Béregnél éri el a magyar határt, pontosabban a közeljövőben komplex fejlesztéssel bővülő hercegszántói határátkelőhelyet. Ezen összeköttetés révén a Balkán kamionforgalmának jelentős része a túlzsúfolt M5-ös autópálya helyett az M6-os autópályát használva juthat majd el Nyugat-Európába.

Mindamellett a térségi szempontok és célok is indokolják a híd megépítését: Mohács városának közel 120 éve célja egy híd megépítése, mellyel javítanak a város kedvezőtlen közúthálózati adottságain – a komp kiszámíthatósága teljesen változó, mert függ a folyó sodrásától és az adott időjárástól. Mohács és a térségében lakó több tízezer ember számára a beruházás településfejlesztési és gazdaságfejlesztési szempontból kiemelten fontos, mivel végre összekötésre kerülhet a város például a közigazgatásilag hozzá tartozó, de a Duna által elválasztott Újmoháccsal vagy éppen Sárháttal.

Jelenleg ugyanis így lehet átkelni a folyón Mohácsnál:

Egy teljesen másmilyen kínai hidat hasonlítanak össze a mohácsi Duna-híddal

Amikor Siklóson Lázár Jánost kérdezték az épülő mohácsi Duna-híddal kapcsolatban, akkor szóba került a délnyugat-kínai Kujcsou tartományban épült Huajiang Grand Canyon híd, mely 625 méterrel emelkedik a folyó fölé, s ezzel új mércét állít a mérnöki teljesítményben. A kérdező arra volt kíváncsi, miként lehetséges, hogy míg a csaknem 3 kilométer hosszú és több mint 600 méter magas kínai híd átszámítva mintegy százmilliárd forintból épült fel, a mohácsi Duna-híd költsége ennek csaknem a háromszorosa.

Korábban már elhangzott a kulcsinformáció, hogy Mohácson nemcsak a híd kerül nettó 306 milliárd forintba, hanem a hozzá tartozó úthálózat is. A kínai sajtóból rendelkezésre álló adatok alapján 

A Huajiang-híd ugyan első pillantásra olcsóbbnak tűnhet a készülő mohácsi Duna-hídnál, de a két beruházás teljesen eltérő műszaki, földtani és környezeti feltételek között valósul meg. A kínai szerkezet egy több száz méter mély, sziklás hegykanyon felett ível át, ezért a költségek főként a függesztett acélszerkezetre, a toronyszerkezetekre és a nagy szilárdságú főkábelekre koncentrálódnak. A híd két végét stabil, szilárd hegyoldalba lehetett rögzíteni, ami viszonylag olcsóbb és egyszerűbb alapozást tett lehetővé, miközben a látványos méretű szerkezetet gyakorlatilag teljes egészében előre gyártott elemekből szerelték össze.

Ezzel szemben a mohácsi Duna-híd értelemszerűen folyóvízi környezetben épül, ahol az egyik legnagyobb költségtétel a víz alatti alapozás és cölöpözés, illetve az, hogy a szerkezetet árvízálló, hajózható meder fölé kell emelni, miközben biztosítani kell a Duna mindkét partján a felhajtók, csomópontok, közúti és vasúti kapcsolatok kiépítését is. A folyómeder instabil talaja, a vízszintingadozás és a környezetvédelmi előírások tovább növelik az építés költségét.

• Ameddig a Huajiang-hídnál a legnagyobb kihívás a magasság és a szerelés biztonsága volt, 
• addig a mohácsi projekt esetében a vízépítési, alapozási és infrastrukturális munkák jelentik a fő terhet. 

Ezért a két beruházás közvetlen árösszevetése félrevezető: az egyik egy hegyi völgyátkelő, a másik egy folyami, regionális közlekedési csomópont – vagyis más mérnöki világ, más költségszerkezet. Arról nem is beszélve, hogy a világ legnagyobb munkaerőpiacát és építőanyag-készletét magáénak tudó Kína fajlagos beruházási költséget teljesen értelmetlen összevetni egy tízmilliós európai országéval.